Deutschland hinkt Ansprüchen an Ladeinfrastruktur hinterher

München. Der Weg kann in Deutschland ganz schön lang werden, wenn man sein Auto laden muss. Alle 111 Kilometer steht durchschnittlich eine öffentlich zugängliche Ladestation. In Norwegen gibt es durchschnittlich alle 13Kilometer die Möglichkeit, das Elektroauto zu laden, rechnet man die Gesamtlänge des Straßennetzes auf die Anzahl der Ladestationen herunter. In den Niederlanden findet sich sogar knapp alle sieben Kilometer eine Ladestation. Dabei hat die deutsche Bundesregierung 2013 das Ziel ausgegeben, Leitmarkt für Elektromobilität zu werden.

Vor fünf Jahren war die Bundesrepublik noch Vorreiter bei der Ladeinfrastruktur. Mit fast 2000 öffentlich zugänglichen Ladestationen gab es hier mehr als in jedem anderen EU-Staat. Gerade in den vergangenen zwei Jahren hat sich inDeutschland aber kaum etwas getan. Derzeit gibt es gut 5500 Ladestationen. "Ginge es so weiter, gäbe es 2020 etwa 11.500 öffentlich zugängliche Ladesäulen", sagt Heiko Fink, Partner beim Beratungsunternehmen Horváth & Partners. Der Zielwert von 70.000, den die Nationale Plattform Elektromobilität ausgegeben hat, ist noch weit entfernt.

Die Bundesregierung hat Mitte Mai reagiert: Obwohl man sich anfangs klar gegen Subventionen für die Elektromobilität ausgesprochen hatte, investiert man nun neben der Förderung von Elektroautos auch 300 Millionen Euro in den Aufbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur.

Denn das lückenhafte Netz hemmt die Elektromobilität. Besonders für lange Strecken ist laut einer Studie des Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrums ein dichteres Netz an Schnellladesäulen nötig. "Es gibt eine Urangst, liegen zu bleiben", sagt Michael Bültmann, Managing Director Deutschland des Kartenanbieters Here. Aus Bültmanns Sicht ist die Reichweitenangst eine Frage der Infrastruktur, weniger eine der Batterie.

Nur: Wer ist für den Ausbau des Ladenetzes verantwortlich? Die Politik, die die Ziele vorgibt? Die Autohersteller, die mit dem Verkauf der Autos verdienen wollen? Oder die Energieversorger, die vom verkauften Strom profitieren?

"In Deutschland gibt es im Vergleich zu anderen Ländern keinen strukturierten Aufbau an Ladeinfrastruktur", sagt Berater Fink. In den vergangenen Jahren sind zahlreiche Initiativen und Projekte wie Slam oder CharIN entstanden, an denen sich auch die Hersteller beteiligten. Auf einheitliche Standards hat man sich verständigt, der große Schub für das Ladenetz blieb aber aus.

Die Hersteller tun sich mit dem Thema schwer, weil man mit konventionellen Antrieben das Geld verdient. Daimler sieht Autohersteller nicht in der Pflicht, für den Aufbau der Ladeinfrastruktur zu sorgen. Auch für VW ist das eher Aufgabe der Energieversorger. Man beteilige sich aber, "um unsere Kunden und potenzielle Investoren von der Ernsthaftigkeit der Elektromobilität zu überzeugen", heißt es in Wolfsburg.

Während Tesla eigene Ladesäulen aufstellt und den Kunden kostenloses Laden ermöglicht, sind die deutschen Hersteller in Initiativen auf der Suche nach der besten Lösung. Eine Insellösung wie von Tesla will man jedenfalls nicht – auch weil von der EU-Kommission beschlossen wurde, dass Fahrer künftig auch ohne Vertrag mit einem Anbieter ihr Fahrzeug laden können sollen.

Die deutschen Energieversorger sehen bislang noch kein profitables Geschäftsmodell als Betreiber von Ladestationen. Nur RWE hat inzwischen ein Netz mit 1500 öffentlich zugänglichen Ladesäulen aufgebaut. Man sei in Vorleistung gegangen und könne, wenn die Elektromobilität vorankomme, davon profitieren. Dabei setzt man auf Kooperationen mit Aldi Süd oder Stadtwerken genauso wie mit Tank+Rast entlang den Autobahnen.

Das sei wieder eine typisch deutsche Diskussion, kritisiert Thomas Daiber, Geschäftsführer von Hubject. "Wer rein mit dem Stromverkauf Geld verdienen möchte, sollte aus der Ladeinfrastruktur aussteigen", sagt der Geschäftsführer. Unternehmen aus den Niederlanden oder Kalifornien machen derweil vor, wie es geht.

Allego, ein Tochterunternehmen des niederländischen Energieversorgers Alliander, hat bereits beim Aufbau der Schnellladestationen entlang der A9 und am Ladenetz in Berlin mitgearbeitet. Allego verkauft die Hardware samt Lizenz-Paket und Service.

Das Unternehmen kommt aber nur mit Kunden ins Geschäft, die Interoperabilität gewährleisten. "Es kam vor, dass Klienten zu uns kamen und den Zugang zur Ladesäule beschränken wollten", sagt Anja van Niersen, Geschäftsführerin von Allego. "Wir machen das jedoch nicht."

In Deutschland kochte lange jeder sein eigenes Süppchen. Das führte dazu, dass E-Autofahrer nicht an jeder der ohnehin spärlich vorhandenen Ladesäulen tanken konnten. Durch Unternehmen wie Hubject oder Ladenetz, die mit einer Roaming-Plattform eine Schnittstelle zwischen den Anbietern schaffen, löst sich dieses Problem langsam.

Wäre noch die Politik. Die Bundesregierung hat lange über Subventionen diskutiert. Die Folge: Unternehmen hielten Investitionen zurück. In Frankreich hingegen beschloss man bereits 2014 die Förderung von Elektromobilität. Heute gibt es mehr als 10.000 Ladesäulen, die Zahl der Elektroautos hat sich im vergangenen Jahr fast verdoppelt. In Großbritannien gibt es seit 2015 eine Förderung. Dort stehen heute ebenfalls fast doppelt so viele Ladestationen wie in Deutschland.

"Gut, dass es die Förderung jetzt gibt", sagt Fink. Dadurch könne Vertrauen aufgebaut werden. Auch Start-ups sollen die Chance wahrnehmen. Andere Branchenkenner wie Daiber begrüßen die Entscheidung der Bundesregierung ebenfalls.

Doch damit ist Elektromobilität noch lange kein Selbstläufer. Der Ausbau der Ladeinfrastruktur ist zwar wichtig, laut Daiber jedoch nicht der ausschlaggebende Punkt. Denn das beste Argument pro Elektromobilität sind immer noch attraktive Autos. Und darauf warten viele.