Probleme bei Daimler und Fiat

München. Schon sehr früh war klar, dass der 22. April ein Schwarzer Freitag für die Autoindustrie werden würde. Gerade 40 Minuten war der Tag alt, als Daimler die erste Hiobsbotschaft verkündete: Ärger mit dem US-Justizministerium, das eine interne Untersuchung der Abgasemissionen fordert. Dann kam es Schlag auf Schlag: Erst verhaltene Zahlen von Daimler zum Auftaktquartal, dann stellte Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) den KBA-Bericht vor und damit fast die gesamte Branche an den Pranger. Und mitten in all diesem Chaos verkündete VW den größten Verlust seiner Geschichte, belastet von einer gut 16 Milliarden schweren Rückstellung für Dieselgate. Einen ernsthaften Verzicht auf ihre Boni erwägt die VW-Spitze dennoch nicht.

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Acht der 25 Hersteller im KBA-Bericht kommen glimpflich davon: BMW, Honda, Mazda, Mitsubishi, Peugeot, Smart, Toyota und Volvo. Damit ist aber nur gesagt, dass sie Abweichungen plausibel erklären konnten. Von BMW wurden drei Modelle überprüft, von den anderen "sauberen" Herstellern je eines. "Man muss schon viele Fragezeichen hinter die Ergebnisse setzen", sagt Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management.

Eine einfache Antwort auf die Frage, warum etwa BMW besser abschneidet als Mercedes, ist selbst bei den Münchnern nicht zu bekommen: Mehrere Komponenten seien für das kleinere Thermofenster verantwortlich, heißt es hier lediglich.

Fiat könnte große Probleme bekommen. Dass der Hersteller durch ein extrem weites Thermofenster aufgefallen ist, wird da fast schon zur Nebensache. Denn derzeit nimmt das KBA Nachmessungen vor. Die Vermutung: Die Abgasreinigung bei Dieselfahrzeugen wird nach 22 Minuten abgeschaltet. Messungen auf dem Prüfstand dauern in der Regel 20 Minuten. Der Hinweis kam laut Dobrindt vom Zulieferer Bosch, der Teile der Motorsteuerung -geliefert hat. Bosch-Chef Volkmar Denner widerspricht Dobrindt allerdings: "Bosch hat zu keinem Zeitpunkt kommuniziert, dass Fiat eine unzulässige Abschaltvorrichtung hat." Fiat selbst wollte sich nicht äußern.

Rechtliche Grundlage für Fragen zu Typgenehmigung und Abgasausstoß ist die EU-Verordnung 715/2007. In Artikel 5 heißt es, dass die Hersteller verpflichtet sind, die Fahrzeuge so auszurüsten, "dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung … entspricht". In Absatz 2 wird die Verwendung von Abschalteinrichtungen grundsätzlich verboten. Erlaubt sind sie unter anderem nur, "um den Motor vor Beschädigung … zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten". Auf diese Passage hatte sich vor allem Daimler berufen. Aber auch andere Hersteller regeln die Abgasreinigung bei niedrigen Temperaturen herunter. Strittig ist, wie niedrig diese sein dürfen, um noch von "normalen Betriebsbedingungen" sprechen zu können.

Der positive Effekt jeder Rückrufaktion ist der zusätzliche Kundenkontakt, der zur Kundenbindung beitragen kann. Ob die betroffenen Händler dies im aktuellen Fall auch so sehen, darf aber bezweifelt werden. Der Branchenverband ZDK zumindest hält sich bedeckt, ebenso wie die Mercedes-Benz-Vertreter, die am stärksten betroffen sind: Der Löwenanteil der 630.000 Fahrzeuge, die zurückgerufen werden, entfällt auf Mercedes-Benz. Händlersprecher Peter Ritter wollte sich auf Anfrage nicht äußern. Der Hersteller geht davon aus, dass die Nachbesserungen bis Jahresende abgeschlossen sind. Der konkrete Ablauf ist noch offen.

Da die konkreten Maßnahmen der betroffenen Marken noch nicht bekannt sind, hält Stefan Bratzel eine Prognose grundsätzlich für schwierig. Sollten nur einfache Software-Veränderungen notwendig sein, dann geht es Bratzel zufolge vor allem um den Zeitfaktor. Setzt man pro Vorgang eine halbe Stunde an und legt einen durchschnittlichen internen Stundenverrechnungssatz von 50 bis 80 Euro zugrunde, ergibt sich rechnerisch für 630.000 Autos ein Aufwand zwischen 16 und 25 Millionen Euro. Auf Mercedes würden zwischen sechs und zehn Millionen entfallen. "Das wäre zu überblicken", sagt Bratzel.

Von dem KBA-Rückruf war Daimler vor allem mit Modellen der A-und B-Klasse betroffen, deren Motoren wiederum von Renault geliefert werden. Zwar werden die Motoren auf die Bedürfnisse von Mercedes angepasst. Doch, so heißt es aus dem Stuttgarter Konzern, die Abgassteuerung werde bereits fertig geliefert. Der Fall zeigt das grundsätzliche Risiko von Partnerschaften. So ist auch Porsche vom Diesel-Rückruf in den USA betroffen, weil man Audi-Motoren eingesetzt hat. Vielleicht bittet Mercedes Renault für die Serviceaktion zur Kasse. Unwahrscheinlich ist aber, dass die Kooperation grundsätzlich infrage gestellt wird. Sie gilt als Erfolgsmodell, sonst wäre die Zahl der gemeinsamen Projekte – von Smart über Citan bis Pick-up– nicht stetig gestiegen.

Die größte Gefahr droht Daimler wohl in den USA. Dort ist eine Sammelklage der Kanzlei Hagens Berman anhängig, die auch VW-Kunden im Dieselskandal vertritt. Der Vorwurf ist der gleiche: Mercedes habe saubere Diesel versprochen, in Wahrheit sei der Stickoxidausstoß auf der Straße aber bis zu 65-mal höher. Betroffen sind S-, E- und R-Klasse. Als ersten Schritt hat die US-Justizbehörde Daimler aufgerufen, den Zertifizierungsprozess zu überprüfen. Sollten Unregelmäßigkeiten auftauchen, könnte es richtig teuer werden. Daimler hält die Klage für unbegründet.

Boschs Rolle ist noch nicht endgültig geklärt. Mit Verweis auf laufende Verfahren und Loyalität den Kunden gegenüber gibt sich der Konzern bedeckt. Man sieht sich als unschuldig an. Doch diese Zurückhaltung lässt manche Spekulation aufkommen. Bosch hatte VW mit Software beliefert, die die Wolfsburger genutzt haben, um Abgaswerte bei Dieselautos zu manipulieren. So ermittelt die Staatsanwaltschaft Stuttgart wegen des Verdachts der Beihilfe zum Betrug. Bosch selbst ermittelt intern – Ausgang offen.

Die Entwicklungsdienstleister zumindest zählen zu den Gewinnern des Abgasskandals. Davon ist Thomas Schlick, Automobilexperte bei Roland Berger, überzeugt. Denn die Zertifizierungswelle, die auf die Autohersteller nun zurollt, wird ohne die Dienstleister nicht zu bewältigen sein. "Anbieter mit Mess- und Prüfstandstechnik werden bei den Fahrzeugherstellern stark gefragt sein", sagt Schlick. Zulieferer von Hochdruck-Einspritzpumpen und Spezialisten in der Abgasnachbehandlung dürften ebenfalls zu den Profiteuren zählen. Und auch im Nachrüstgeschäft können sich Anbieter von Katalysatortechnik auf zusätzliches Geschäft einrichten.

In einer vertraulichen Übersicht informiert VW Manager über die Software des Problemmotors EA 189: "Mit der genutzten Software konnte eine Prüfstandssituation durch das Fahrzeug erkannt werden und die Motorsteuerung nur während des Testzyklus auf die Emission gesetzeskonformer Stickoxidwerte umgestellt werden." Es folgt eine Erläuterung der Sensortechnik für die Motorensteuerung. Und der aufschlussreiche Satz: "Vereinfacht gesagt sorgt diese dafür, dass der Motor und die Abgasanlage im richtigen Moment genau das tun, was sie tun sollen." Fahrzeuge müssten Prüfstandssituationen zwar erkennen, damit ABS oder ESP nicht in den Prüfzyklus eingreifen. Beim EA 189 aber sei "in der Software der Engine Control Unit ein kleines Modul programmiert: Dieses sorgt dafür, dass gesetzeskonforme Stickoxidwerte sicher erreicht werden."

Für Europa hat VW für drei Varianten des Motortyps EA 189 technische Umrüstlösungen kreiert. 1.2 TDI und 2.0 TDI bekommen ein Software-Update. Bei den 1.6-TDI-Maschinen wird zusätzlich vor dem Luftmassenmesser ein sogenannter Strömungsgleichrichter installiert. Das von Insidern "Teesieb" genannte Teil soll die Messgenauigkeit erhöhen und zusammen mit der Software die Einspritzmenge optimieren.