Zweiter Frühling für Stadtbusse

Microsoft-Gründer Bill Gates hat einmal gesagt: „Bankgeschäfte sind notwendig. Banken sind es nicht.“ Überträgt man die Worte des reichsten Menschen der Welt auf die Auto­branche, dann kommen ungemütliche Zeiten auf die Chefs von Toyota, Volkswagen und Ford zu. Mobilität ist notwendig. Autos womöglich bald nicht mehr. Stattdessen könnte ein betagtes Fortbewegungsmittel seinen zweiten Frühling erleben – der Stadtbus.

Während man Bill Gates vor ­einem Jahrzehnt klar der Computerbranche zuordnen konnte, fällt diese Einteilung heute längst nicht mehr so eindeutig aus. Microsoft mischt im Mobilitätsgeschäft mit, IT-Tüftler in Redmond und BMW-Ingenieure in Regensburg arbeiten im Gleichklang am Verkehr von morgen. Woran derzeit gearbeitet wird, ist zum Jahresbeginn nicht mehr allein in Detroit zu sehen, sondern schon ein paar Tage zuvor auf der Consumer Electronics Show (CES) in Las Vegas. Die IT-Branche tickt eben schneller.

In Las Vegas geht es um Ideen für die Mobilität der Zukunft. Dabei spielt das autonome Fahren eine zentrale Rolle. Künstliche Intelligenz wird für Autos zentrale Technologie. Sie wird vor allem für die Objekt- und Umfelderkennung eingesetzt, die dem Auto den Weg weist. „Künstliche Intelligenz gestaltet künftig Entscheidungsalgorithmen“, sagt Wolfgang Bernhart, Vernetzungsexperte bei der Unternehmensberatung Roland Berger.

Doch selbst mit dem Algorithmus am Steuer gilt: Ein guter Fahrer braucht Übung, Algorithmen müssen trainiert werden. Allerdings mit ­einem weitreichenden Unterschied. Wenn ein schlechter Autofahrer einen Unfall verursacht, ist es ein Einzelfall. Der Crash eines autonomen Autos hingegen trifft die ganze Autoindustrie. Denn die Käufer müssen sich mit ihrer selbstgewählten Unmündigkeit am Steuer erst noch anfreunden – oder zumindest abfinden.

Damit künstliche Intelligenz umfassend eingesetzt werden kann, braucht sie Rechenleistung und Sensorik. Dabei bescheinigt Bernhart der Industrie Korrekturbedarf: „Die Technik ist zwar da, aber viele Hersteller müssen noch nachjustieren.“ In der Umfelderkennung hapere es bei der Sensorik. Das kann gravierende Folgen haben, wie der tödliche Unfall ­eines Tesla-Fahrers gezeigt hat.

Zudem muss die Sensorik einfacher und billiger werden. Die Mikrochip-Industrie macht es vor. „Die Preise werden bald erheblich fallen“, sagt ein Berliner Wissenschaftler, der seinen Namen nicht in der Zeitung lesen will. „Chips werden billiger als Trinkwasser“, so seine Analyse. Mit der Folge, dass Halbleiter künftig in unzäh­ligen Gegenständen stecken werden. Branchen können sich damit vernetzen und sogar gemeinsame Geschäftsmodelle entwickeln.

Da wäre zum Beispiel die riesige Gesundheitsindustrie. Die Daten eines Autofahrers sind für sie eine Goldgrube. In Echtzeit lässt sich überwachen, wie es dem Fahrer geht. Durchaus auch mit positiven Auswirkungen für ihn, denn der eCall ruft im Ernstfall den Notarzt und kann so Leben retten. Blutgruppe und Vorerkrankungen liefert er neben dem aktuellen Standort gleich mit.

Dabei ist die Technik aus dem Silicon Valley nicht immer gleich auf dem Stand, der für die Auto­branche einen großen Nutzen verspricht. Das zeigt sich gerade beim Hype-Thema Augmented Reality – der computergestützten Erweiterung der Realitätswahrnehmung. Microsofts HoloLens und Google Glass sind Beispiele hierfür.

„Google Glass ist zwar ein Ansatz, aber nicht die Technik für die Masse. Das geht filigraner“, sagt Roland-Berger-Experte Bernhart. Schließlich soll dem Fahrer über ähnliche Technik bald nicht nur die Route, sondern auch der Terminkalender und der Weg zum Blumenladen am Hochzeitstag gezeigt werden. Der Projektor zielt dabei auch nicht mehr nur auf ­eine kleine Plastikscheibe, sondern direkt ins Auge des Fahrers. Schau mir in die Augen, Google!

Google hat bei Konnektivität und Infotainment mit Android Auto ebenso wie Apple mit CarPlay schon eine starke Position aufgebaut. Für die etablierten ­Autohersteller bleibe der Markt aber dennoch lukrativ, glaubt ­Gabriel Seiberth, Geschäftsführer im Bereich Mobility bei Accenture. Sie müssten auch keine Sorge davor haben, dass die Kunden ihre Daten nicht preisgeben wollen. „Nicht Datensparsamkeit ist wichtig, sondern Datentransparenz“, sagt Seiberth.

Allerdings entwickeln sich Google und Apple immer mehr zum Gatekeeper, wenn es um ­digitale Dienstleistungen im Auto geht. „Kunden wollen ihr Smart-Life übers Auto ansteuern, und zwar eher über das Smartphone – weniger über eine teure Schnittstelle des Herstellers, die sich nicht kontinuierlich updaten lässt“, sagt Nikolaus Lang, Auto- und Vernetzungsexperte bei der Boston Consulting Group (BCG). Frei nach dem Motto „Wenn Du sie nicht schlagen kannst, verbünde Dich mit ihnen“ machen mit Honda, Fiat Chrysler, BMW und Mercedes die ersten Hersteller bereits gemeinsame Sache mit Google oder stehen kurz davor.

Die Vernetzung verändert aber nicht nur das Straßenbild, sie verändert ganze Städte. Roboter-Taxis und Roboter-Busse werden es künftig prägen. „In den kommenden Dekaden – im Wesentlichen ab 2030 – wird das gesamte Verkehrsnetz einer Stadt neu gestaltet werden“, sagt Lang. „Fahrzeuge fahren künftig autonom, elek­trisch und werden gemeinschaftlich genutzt. Das birgt ein enormes Potenzial, um Geld und auch Fläche einzusparen“, sagt Steffen Braun, der beim Fraunhofer-Institut das Geschäftsfeld Mobilitäts- und Stadtsystem-Gestaltung leitet. Braun: „Die Fläche, die München allein durch intelligente Vernetzung gewinnen könnte, wäre unseren Berechnungen zufolge 50 Milliarden Euro wert.“

Studien haben ergeben, dass der Mobilitätsbedarf einer Stadt mit einem Bruchteil der heute genutzten Fahrzeuge bewältigt werden kann – wenn sie intelligent genutzt werden. Kleine und mittelgroße Busse spielen dabei eine zentrale Rolle. Sie haben zwölf bis 15 Plätze und fahren nicht nach Fahrplan. Stattdessen passt ein selbstlernender Algorithmus Route und Preis der Nachfrage an.

Davon profitieren Start-ups wie der französische Bushersteller Navya, der auch schon in Las Vegas vorgefahren ist. „Große Bushersteller haben dies noch nicht als ein mögliches Geschäftsfeld erkannt“, sagt Lang. „Noch gehört es den Klein- und Jungunternehmern, die flexibel und schnell in Planung und Ausführung sind.“

Wie schwierig es für einen Großkonzern ist, mit neuen Konkurrenten mitzuhalten, weiß kaum einer besser als Bill Gates. Microsoft musste sich unter dem Druck von Google, Facebook und Apple neu erfinden – und tut dies noch immer. Jetzt müssen Autohersteller und Zulieferer zeigen, dass sie ähnlich anpassungsfähig sind. In Las Vegas wird auf Sieg gespielt.