Zittern um den Diesel

München. Auch wenn es noch drei Jahre dauert, bis die Abgasnorm Euro 6 in Kraft tritt, herrscht schon jetzt bei Autoherstellern und Zulieferern Alarmstimmung. Die strenge Abgasregelung der Europäischen Union sieht ab 2014 bei den Emissionen von Stickoxiden (NOx) einen Maximalwert vor, der weniger als die Hälfte des derzeit gültigen Euro-5- Werts beträgt. Statt 180 sind nur noch 80 Milligramm pro Kilometer erlaubt.

Die Hersteller fürchten, dass Euro 6 zu einer aufwendigen – und teuren – Abgasreinigung zwingt. Das macht Diesel-Autos teurer. Doch weichen die Kunden auf Benziner aus, die mehr verbrauchen, verfehlen die Autohersteller ihre CO2-Ziele. Eine Zwickmühle. BMW, Mercedes und VW bauen bereits „Clean-Diesel“-Modelle für die USA. Dort muss der Selbstzünder so sauber sein wie ein Benziner. Nach der US-Abgasnorm Tier 2 BIN 5 sind lediglich 31 Milligramm NOx erlaubt. „Diesen Wert müssen wir für die ersten fünf Jahre oder 80.000 Kilometer garantieren. Danach sind es noch 44 Milligramm pro Kilometer“, sagt Mercedes-Entwicklungschef Thomas Weber.

Um die US-Vorgaben zu erfüllen, setzen die Autobauer auf den SCR-Katalysator (SCR: „Selective Catalytic Reduction“), wobei fein dosiert eine wässrige Harnstofflösung in den heißen Abgasstrom gespritzt wird. Dadurch entsteht Ammoniak, das im SCR-Kat die NOx-Anteile in harmlosen Stickstoff und Wasser umwandelt. Die AdBlue genannte Flüssigkeit sitzt in einem Zusatztank, der so groß ist (bis zu 28 Liter), dass er im Rahmen der Wartungsintervalle in der Werkstatt wieder aufgefüllt werden kann. Der Autofahrer soll mit dem „brutal aggressiven Zeug“, wie Weber AdBlue nennt, nicht in Berührung kommen.

In Deutschland zahlt der Kunde für die derzeit angebotene Ad- Blue-Technik bis zu 2380 Euro Aufpreis. Außer einem reinen Gewissen hat er allerdings wenig davon. Zwar bekommt er vom Staat eine steuerliche Erleichterung von jährlich 150 Euro für drei Jahre. An der Windschutzscheibe seines Autos klebt dennoch die gleiche grüne Plakette wie bei einem Euro-5-Fahrzeug – ein Grund, warum sich nur sehr wenige Autofahrer für die Euro-6-Diesel entscheiden. Audi spricht von einem „einstelligen Prozentbereich“.

Ähnlich sieht es bei BMW und Mercedes aus. Problematisch für die Autobauer wird die teure Filtertechnik bei Dieselmodellen in den unteren Fahrzeugsegmenten. Hier kann zwar aufgrund des geringeren Fahrzeuggewichts und der von der EU erlaubten NOx-Werte (fast dreimal höher als in den USA) auf die teure SCR-AdBlue-Technik verzichtet und stattdessen ein billigerer DeNOx-Speicherkat eingesetzt werden. Dennoch entstehen für Kleinwagenfahrer Kosten, die mit etwa 600 Euro durchaus ins Gewicht fallen. Audi-Entwicklungschef Michael Dick: „Es passiert häufig, dass sich Kosten für gesetzgeberische Maßnahmen nur schwer am Markt durchsetzen lassen.“ Er sieht daher ab 2014 kleinere Diesel auf dem Rückzug.

Sein Mercedes-Kollege Thomas Weber hält es nicht einmal für ausgeschlossen, dass die nächste Generation des Smart Fortwo ganz ohne Diesel auskommen könnte. Weber: „Ein moderner Benzindirekteinspritzer mit Turboaufladung erreicht in dieser Klasse ebenfalls sehr niedrige Verbrauchswerte – ohne aufwendige Abgasreinigung.“ Ähnlich denkt man in Wolfsburg. Wenn Volkswagen Ende des Jahres mit dem Up beginnt, seine „New Small Family“ zu gründen, werden dort ausschließlich Dreizylinder-Benziner zum Einsatz kommen.

Bosch, Marktführer für Dieseltechnik, sinnt zwar auf Abhilfe: Die Stuttgarter wollen Euro 6 in Klein- und Kompaktwagen ohne teure Abgasnachbehandlung schaffen. Doch was ist, wenn noch schärfere Grenzwerte kommen? Für die nächste Golf- und Polo- Generation entwickelt VW deshalb einen modularen Dieselbaukasten (MDB). Dieser enthält unter anderem einen Harnstoff- Tank und die SCR-Technik. Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg: „Wir müssen auch über Euro 6 hinausdenken und uns auf noch strengere Abgasgesetze einstellen.“