Zerreißprobe

MÜNCHEN. Aus den Alltagsdiskussionen in der Automobilindustrie sind die Tsunami- und Reaktorkatastrophe in Japan und die Flut in Thailand weitgehend verschwunden. Aber die Logistiker befassen sich noch immer intensiv mit den Nachwehen dieser Krisen, die zeigten, wie schnell die Produktion der Autohersteller in Gefahr gerät, wenn auch nur einzelne Zulieferteile nicht mehr verfügbar sind.

Vor allem nach den Unglücken in Japan rückten schlagartig die Risiken in der Halbleiterlieferkette ins Bewusstsein: Gut ­80 Prozent der weltweiten Produktion von Wafern mit 100 bis 300 Millimetern Durchmesser liegen in durch Naturkatastrophen gefährdeten Gebieten, stellte die Universität der Vereinten Nationen fest. Aber nach dem Tsunami 2011 wussten Autohersteller keineswegs immer, ob die von ihnen benötigen Steuergeräte von Lieferausfällen bedroht sind.

Hier ist wohl auch das Vertrauen mancher Hersteller in Zulieferer erster Ordnung mittlerweile begrenzt. So berichtet Christoph Caesar, Leiter Halbleitermanagement bei BMW, dass man Steuergeräte auseinandernehmen musste, um herauszu nden, welche Halbleiter verbaut waren, um dann beim Hersteller die Liefersituation zu erfragen. BMW will daher "die Bereitstellung dieser Informationen zukünftig bei Neuvergaben als Voraussetzung für den Auftrag definieren“. Dieses extreme Informations- und Sicherheitsbedürfnis resultiert aus der ständig steigenden Bedeutung, die Halbleiter und Elektronik in Fahrzeugen haben. Zudem sind Halbleiter nur mit langen Vorläufen von bis zu 18­ Monaten zu beschaften, weil die Herstellung sehr viel Zeit erfordert.

Halbleiter schwer ersetzbar

Hinzu komme, sagt Caesar, dass etwa ein Viertel der bei BMW aktuell und künftig eingesetzten Halbleiter „im Krisenfall nicht ad hoc mit kurzfristigen Maßnahmen ersetzt werden können“. Mit seinem Ansatz liegt BMW ganz auf der Linie, die Thomas Wimmer fordert, um Produktions- u nd Liefersicherheit in volatilen Märkten zu sichern: „Für alle potenziell kritischen Teile gilt es, die Wertschöpfungspartner zu kennen und die Wertschöpfungsketten durchgängig schlank und flexibel zu strukturieren“, betont der Vorsitzende der Geschäftsführung der Bundesvereinigung Logistik (BVL). Immer stärker ändert sich das Geschäft der Logistiker auch durch die Globalisierung.

Im Jahr 2011 produzierten deutsche Autohersteller erstmals mehr Fahrzeuge im Ausland (etwa sieben Millionen) als im Inland (5,9 Millionen), erläutert Wimmer. „Dadurch ändern sich auch die Rahmenbedingungen für führende Produktionswerke in Deutschland, deren Verantwortliche für Produktion und Logistik ebenfalls Verantwortung in den ausländischen Werken übernehmen.“ Umgesetzt wird das beispielsweise im Mercedes-Benz-Werk in Bremen, das mit dem Start der neuen C-Klasse zum Leitwerk für diese Baureihe avanciert. Von dort aus, so erläutert Peter Theurer, Logistik-Leiter des Standorts, werde künftig die Produktion auch in den drei anderen C-Klasse- Werken gesteuert, einschließlich der Anläufe und der Werkzeugstrategie.