"Wir wollen ein solides Haus sein“

Ich bin überzeugt, dass wir keine verstrahlten Autos haben werden. 80 Prozent der Fahrzeuge werden ohnehin in Europa gebaut, und alles, was jetzt aus Japan anrollt, stammt aus der Zeit vor der Katastrophe. Das größere Problem ist sicher, dass viele Zulieferer in Japan entscheidend in der Produktion gestört wurden und man deshalb in nächster Zeit mit Einschränkungen rechnen muss. Meines Wissens wurden zum Beispiel Farbenhersteller komplett weggespült. Und viele Komponentenhersteller sind stark beeinträchtigt, weil bei dem Erdbeben Stromleitungen abgeknickt wurden. Ich glaube, es wird zu Einschränkungen kommen, die zwar nicht dramatisch, aber spürbar sein werden.

Ich bin überzeugt, dass im Sog des Gesamterfolgs der Grünen sicher auch einige Idealisten in den Vordergrund gespült werden, die glauben, die gesamte Welt verändern zu können. Aber die Welt hängt nicht an Baden-Württemberg, sondern Baden-Württemberg an der Welt. Der Glaube, dass man jetzt Hersteller wie Daimler reglementieren kann, nur noch Elektroautos zu bauen, ist ein Irrglaube. Es wird leichte Irritationen geben, allerdings mehr in der sprachlichen Polemik als in der wirtschaftlichen Auswirkung.

Ich habe selten erlebt, dass etwas so schlecht vorbereitet wurde wie die E10-Einführung. Wenn die notwendige Vorabaufklärung fehlt, sind Verbraucher eben nicht bereit, zu wechseln. Die Menschen fürchten um ihren Besitzstand Auto und zahlen deswegen sogar lieber mehr an der Tankstelle, als dieses Risiko einzugehen.

Man hätte sich vielleicht die Mühe machen müssen, jedem Kunden einen Brief zu schreiben, in dem klar steht, ob das jeweilige Fahrzeug E10 verträgt oder nicht. Da sollte dann auch drinstehen, dass gegebenenfalls mit einem bestimmten Mehrverbrauch zu rechnen ist, aber dass es der Umwelt zuliebe dennoch sinnvoll ist, E10 zu tanken. Das könnte man sogar noch nachholen. Vielleicht wäre es die Sache auch wert gewesen, von Regierungsseite aus eine Anzeigenkampagne zu starten.

Es ist immer angenehm, als deutscher Händler einen Opel-Chef zu haben, der auch Deutscher ist, weil die gemeinsame Muttersprache vieles im gegenseitigen Dialog erleichtert. Zudem kommt Karl-Friedrich Stracke von der Technikseite her, was ein weiterer Vorteil ist. Denn unsere Autos schauen super aus und haben hervorragende Qualität – aber sie könnten noch einen Tick mehr Innovation bei der Technik vertragen. Diesen Tick würde ich von Herrn Stracke erwarten. Es wird ganz entscheidend sein, dass Karl-Friedrich Stracke dem Vertrieb das notwendige Augenmerk schenkt.

Die Verhandlungen sind im Fluss und ich bin sicher, dass sich die Herstellerseite positiv bewegt. Ich könnte mir vorstellen, dass wir zu einer zügigen Einigung kommen.

Um den Anteil unserer Traditionsmarke Opel auszugleichen, würden wir enorm viel Volumen einer anderen Marke benötigen. Wenn Sie Europa betrachten, verkaufen wir pro Jahr zwischen 25.000 und 30.000 Opel-Fahrzeuge – das ist sicher das zehnfache Volumen von Ford im Moment.

Wir sind sicher in manchen Märkten im Volumen mit Opel so weit, dass der Hersteller sich Gedanken macht, ob es sinnvoll ist, uns noch mehr Volumen zu übertragen. Wenn wir dann Wachstum wollen, müssen wir zwangsläufig über Alternativen nachdenken. Im Moment ist Ford eine solche Alternative. Ob es die einzige bleibt, da möchte ich mich nicht festlegen. Festlegen will ich mich nur soweit, dass wir in diesem Haus, solange ich mitentscheide, unser Prinzip nicht verlassen werden, das zu verkaufen, was wir am besten können, und das sind Volumenmarken.

Um eine Umwandlung in die SE eingetragen zu bekommen, müssen wir uns mit den Arbeitnehmervertretungen der einzelnen Länder, die ein besonderes Verhandlungsgremium bilden, einigen, welche Rechte die Arbeitnehmer in der künftigen SE haben. In Deutschland ist das alles über das Betriebsverfassungsgesetz geregelt – auf europäischer Ebene allerdings nicht. Den AVAG-Vorständen ist es bereits in der ersten Sitzung mit dem Verhandlungsgremium gelungen, eine Einigung zu erzielen. Wir räumen den Arbeitnehmern künftig in bestimmten Fällen weitergehende Rechte ein, als sie eigentlich beanspruchen können. Jetzt kann die Eintragung der SE durchgeführt werden. Konkret heißt dies, dass wir mit dem Jahresabschluss 2009/2010 wahrscheinlich den letzten Abschluss einer AG vorgelegt haben.

Im Inland beschäftigen wir in der künftigen SE ungefähr 1900 Mitarbeiter, im Ausland etwa 800 bis 900. Aktuell haben wir rund 25 Prozent Auslandsanteil, Ziel ist es, mittelfristig 30 Prozent zu erreichen. Das hängt allerdings stark von den einzelnen Märkten und Marken ab. So haben wir in Osteuropa immer noch eine finanzielle Engpass-Situation, und der Fahrzeugverkauf liegt in Ungarn und Kroatien auf einem Tiefstwert. In Österreich dagegen erreichen wir einen Spitzenwert.

Da will natürlich jeder dabei sein, aber wir müssen Schwerpunkte setzen. Ein Wachstum im Ausland sehe ich nicht, solange wir Deutschland in den Fokus unserer Investitionen stellen. Wir bemühen uns, ein solides Haus zu sein. Wir können nur investieren, was wir verdient haben – und wir pflegen mindestens 20 Prozent Eigenkapital zu haben. Das bedeutet, wenn wir fünf Millionen verdient haben, dann können wir 25 Millionen investieren.

Wir wollen mit Ford in eine gewisse Grundgröße kommen. Wenn wir die nicht erreichen, greifen unsere Synergien nicht. Deshalb investieren wir jetzt in Ford. Man könnte auch antizyklisch handeln und in Kroatien oder Ungarn Händler kaufen. Allerdings kann uns niemand sagen, wann es dort aufwärts geht.

Grundsätzlich ist das Gebrauchtwagengeschäft für uns ein ganz wichtiger Bereich, in dem wir unseren Kunden überdurchschnittliche Qualitätszusagen und Garantien geben – dabei bieten wir übrigens fast ausschließlich Eigengarantien an. Wir brauchen das Gebrauchtwagengeschäft, weil es uns auch Aftersales-Umsatz bringt. Was die Volumina angeht, müssen wir Land für Land betrachten. In Deutschland verkaufen wir bei Opel und Toyota sehr viele Autos über angeschlossene Partner. Da nehmen wir natürlich keine Gebrauchten in Zahlung. Wenn wir diese Betriebe herausrechnen, haben wir sicher eine Eintauschquote alt gegen neu von über 100 Prozent. Betrachten wir aber Länder wie Kroatien oder Polen, deren Motorisierungsrate nur 30 Prozent des deutschen Niveaus erreicht, haben wir sehr viel geringere Eintauschquoten, weil dort viele Menschen zum ersten Mal in ihrem Leben ein Auto kaufen. Die Quote wird zwar sicher steigen, aber nie das Niveau von Autohausgruppen erreichen, die ausschließlich in Deutschland aktiv sind.

Insgesamt ist die neue Opel-Garantie für den Kunden nicht unattraktiv. Er bekommt etwas, das er vorher nicht hatte. Man kann aber nicht erwarten, dass nun alle Kunden zu Opel überlaufen, weil es dort eine erweiterte Garantie gibt, die sich weitestgehend am Autoleben orientiert. Aber zweifellos ist die neue Garantie ein stabilisierender Langzeitfaktor für den Verkauf – und für die Kundenbindung.

Nein, wir werden dieses Kräfteverhältnis nicht verändern können. Es sei denn, wir erhielten direkten Zugriff auf den Hersteller. Es wäre eine Sensation gewesen, wenn es damals gelungen wäre, dass sich die Opel-Händler an Opel beteiligen. Dann hätte der Handel erstmals in einem nennenswerten Umfang Einfluss auf einen Hersteller erhalten. Der Hersteller lebt in einer ganz anderen Welt. Für ihn ist der Handel ein Wurmfortsatz, um seine Produktion loszuwerden. Die wirtschaftlichen Machtverhältnisse liegen so unglaublich weit auseinander, dass man von einer Augenhöhe ohnehin nie sprechen kann. Ich glaube nicht, dass hier wesentliche Veränderungen stattfinden werden.

Ich will es in einem Bild beschreiben: Der Hersteller als Lehensgeber hat uns ein Stück Baumwollfeld zugewiesen und erwartet von uns nun einen bestimmten Ertrag daraus. Es gibt Über- und Unterperformer - das kann an der Bodenqualität liegen oder am Einsatz. Der Überperformer bekommt vielleicht ein weiteres Feld, weil er seine Sache gut macht. Aber wehe, er sagt dann, ich will nicht mehr der Baumwollpflücker, sondern der Hersteller sein. Dann ist er weg vom Fenster.

Was heute als Car Sharing angeboten wird, ist nur für einen verschwindend geringen Teil der Verbraucher interessant. Das ist im Wesentlichen der Geschäftsreisende, der vor Ort kurzfristig einen fahrbaren Untersatz braucht oder der umweltmotivierte Nutzer. Das ist ein so schmales Segment, das ich nicht einmal im Prozentbereich sehe. Ich behaupte, dass 95 Prozent der Menschen ihr Auto jederzeit einsatzbereit vor der Tür haben wollen. Und für diese Menschen ist das Auto vor der Haustür auch ein Symbol, und ich bin davon überzeugt, dass dies noch lange so bleiben wird.

Wenn das nicht so wäre, müssten Hyundai oder Kia einen Marktanteil von 25 Prozent haben. Das war auch der Grund für den Misserfolg des Brilliance: Er ist in einer Klasse angetreten, die von Mercedes, Audi und BMW dominiert wird, und die Menschen haben sich schon schwer getan, einen Vectra zu kaufen. Und dann kommt einer mit Brilliance. Das ist völlig chancenlos.

Wir sind hierzulande mittlerweile jetzt bei Euro 5, das ist sicher ein Problem für die Chinesen, ebenso wie verstärkte Vorschriften im Fußgängerschutz. Wenn ich dann in China 1000 Autos bestelle, europäische Sicherheitsmaßstäbe anlege und gleichzeitig preislich 15 Prozent unter dem Niveau der Koreaner liegen will, dann zeigt mir der Chinese den Vogel und verkauft seine Autos in Märkte wie Indien, den nahen Osten oder Nordafrika – da will niemand was von Fußgängerschutz oder Seitenairbags wissen. Da entscheidet nur der Preis. Solange diese Märkte das geringe Volumen, das die Chinesen in den Export drücken wollen, aufnehmen, solange sind wir noch nicht dran.

Das Thema Elektromobilität ist eher eine PR-Kampagne auf Rädern als ein Businessmodell. Elektromobilität wird bei weitem nicht die Rolle spielen, die sie momentan in den Medien hat. Die Batterietechnik ist sehr kompliziert. Ich halte die Brennstoffzelle für die Lösung, weil sie die Mobilität des Fahrzeugs mit einer Tankfüllung über 500 bis 600 Kilometer ermöglicht. Darin sehe ich die Zukunft. In Berlin gibt es bereits einen Großversuch mit GM-Brennstoffzellenautos. Wir haben sogar in Berlin einen Teil unseres Betriebs GM als Versuchswerkstatt zur Verfügung gestellt.

Ich glaube nicht, dass ich für dieses Auto die Schilder "Barzahler links, Finanzierer rechts“ benötigen werde, weil der Andrang so groß ist. Wir werden das Auto an einige Institutionen verkaufen, die das auch als PR-Kampagne sehen. Ob darüber hinaus ein ökologisch denkender Mensch bereit ist, 50.000 Euro für ein Auto auszugeben, mit dem er weniger mobil ist als mit einem normalen, wage ich zu bezweifeln.

Auf der Technikseite war für mich die einschneidendste Entwicklung der Übergang vom reinen Maschinenbau zur Elektronik. Weil sie die Autos massiv verändert und neue Möglichkeiten eröffnet hat. Wenn man mir 1985 gesagt hätte, dass ich heute in ein Auto steige und via Navi zu einem Zielpunkt irgendwo in Europa gelotst werde, hätte ich das als Science fiction abgetan. Im Handel ist die gravierendste Veränderung der Wechsel von der Stückbetrachtung zur Gesamtkostenbetrachtung. Wenn der Fixkostenblock gedeckt ist, habe ich jeden Spielraum, den ich benötige. Darauf führe ich unter anderem auch den Erfolg unseres Unternehmens zurück. Leider hängen viele Kollegen immer noch zu sehr am einzelnen Auto. Das halte ich für den größten Fehler.

Diese Ehrung hat mich mit Stolz erfüllt, und es ist toll, wenn man in dem Kreis der Personen sitzen darf, die an diesem Tag geehrt wurden. Darüber hinaus hat es für eine erhebliche Aufmerksamkeit und Anerkennung innerhalb der Branche gesorgt. Menschen, die mich vielleicht gar nicht gekannt haben, sind plötzlich mit meinem Namen und unserem Unternehmen bekannt gemacht worden.

Das Interview führte Bettina John.