Herr Schick, sind derzeit viele Fernbuskunden nicht einfach nur neugierig?
Ich glaube, dass der Erfolg nachhaltig ist. Die Kunden stammen aus allen Altersschichten, von jung bis alt. Der Fernbus ermöglicht eine günstige Mobilität. Gleichzeitig sind die Omnibusse sehr gut ausgestattet, zum Beispiel mit komfortablen Fahrgastsitzen und technischem Equipment wie WLAN.
Wie viele Fernbuslinien verträgt Deutschland denn?
Derzeit werden mehr als 250 Linien bedient. Wir gehen davon aus, dass der deutsche Markt wachsen wird. Das sehen wir auch an Ländern wie Spanien oder der Türkei, in denen das Fernbussystem bereits gut funktioniert. Das am besten organisierte Land ist wahrscheinlich Mexiko, dort gibt es Fernbus-Terminals wie am Flughafen, samt First und Businessclass.
Welche Rolle spielen Fernbuslinien für den Reisebus-Absatz?
Im ersten Jahr gab es kaum Neubeschaffungen. Wir sehen jetzt einen zusätzlichen Markt in Deutschland von jährlich 200 bis 250 Reisebussen.
Und weltweit?
Das kommt darauf an, wie weit der jeweilige Markt gesättigt ist. So bauen wir in Brasilien seit 55 Jahren Omnibusse. In solchen Märkten gibt es primär Ersatzbeschaffungen. In Indien beispielsweise sehen wir besonderes Wachstum. Mit verbesserten Autobahnverbindungen zwischen großen Metropolen wächst auch der Bedarf an Busverbindungen. Indien wird sich wie Brasilien oder Mexiko entwickeln. Daher haben wir Anfang 2014 den Grundstein für eine neue Fabrik in Indien gelegt. Mit der lokalen Fertigung werden wir in diesem Wachstumsmarkt angreifen.
Unterscheiden sich die im Linienverkehr eingesetzten Reisebusse von anderen Reisebussen?
Grundsätzlich gleicht kein Omnibus dem anderen. Pro Bus haben unsere Kunden rund zehn Sonderwünsche – aber nicht nach Ausstattungsliste, sondern eigens entwickelte Ausstattungen nach Kundensonderwunsch. Als Bushersteller erfüllen wir diese gerne – unabhängig davon, ob sie einen Fernbus oder einen anderen Reisebus betreffen. Dabei ist Vernetzung oder Internet-Zugang für unsere Kunden im Fernbusmarkt entscheidend. Hinzu kommt die Barrierefreiheit, die ab 2016 auch im Reisebus gegeben sein muss. Dafür haben wir einen Hublift entwickelt, den wir auf der IAA vorstellen werden. Alternativ dazu wird der Doppelstock-Bus, der zunehmend zum Einsatz kommt, mit dem typisch niedrigen Einstieg mit Plätzen für Rollstühle ausgestattet. Zudem werden Reisebusse auch für große Kindersitze vorbereitet. Für alle Fernbusbetreiber ist Sicherheit grundsätzlich ein großes Thema.
Neben dem Fernbus sind Bus- Rapid-Transit-Systeme – BRT – ein wichtiges Wachstumsfeld. Verdrängt auch hier der Omnibus die Schiene?
Ich halte nichts von einem Entweder- oder. Jede Metropole braucht eine U-Bahn. Die schienengebundenen Systeme bieten eine Transportkapazität, die mit Schnellbussystemen nicht darzustellen ist. Aber der Mix ist entscheidend, gerade in schnell wachsenden Metropolen. Für die gleichen Kosten können Sie sieben Kilometer U-Bahn oder 426 Kilometer BRTSystem bauen. Nicht unerheblich ist auch der Faktor Zeit: Im Schnitt dauert der Aufbau eines BRT-Systems ein bis zwei Jahre, bei einer U-Bahn sind es sieben bis acht Jahre. Im Betrieb entscheiden dann die Vollkosten pro Sitz, da liegen Stadtbahnen 41 Prozent über den BRT-Systemen.
Ihre Pkw-Kollegen bieten ja mittlerweile komplette Mobilitätslösungen an. Wäre denn für Sie eine ähnliche Entwicklung denkbar?
Heute ist es so, dass wir mit unseren Beratern, die sehr viele Bussysteme bis ins Detail kennen, einer Stadt Anstöße zum Aufbau eines BRT-Systems geben können – aber die Planung macht die Stadt selbst, und wir verkaufen idealerweise die Fahrzeuge dazu.
