Renault-Nissan-CEO Carlos Ghosn bleibt zuversichtlich: Bis 2018 soll seine aus sieben Marken bestehende Allianz zu den drei größten Autoherstellern der Welt gehören – trotz der aktuellen Schwierigkeiten in Russland und obwohl die Allianz derzeit mit rund 1,4 Millionen Einheiten Rückstand hinter General Motors auf Platz vier liegt. „In drei Jahren kann viel passieren“, sagt Ghosn. Mit Redakteur Luca Ciferri von "Automotive News Europe" sprach Ghosn über das Absatzrennen der Autohersteller, die Gründe für den Dacia-Erfolg und vieles mehr.
Herr Ghosn, verfehlt Renault-Nissan wegen der Wirtschaftsflaute in Russland und anderswo das Ziel, bis 2018 zu den drei größten Autoherstellern der Welt aufzusteigen?
Kurzfristig bewegen sich einige Schwellenmärkte wie Russland, auf denen wir erhebliche Kapazitäten haben, nicht in die richtige Richtung, aber das wird sich auch wieder ändern. Russland hat ein weit größeres Potenzial als das, was der Markt heute zeigt. Wenn die Ölpreise wieder auf ein vernünftigeres Niveau steigen – denn aktuell sind sie ungewöhnlich niedrig – wird der russische Markt wieder boomen. In Russland geht es schnell bergab und genauso schnell wieder bergauf. Für Brasilien gilt das Gleiche. Indien gehört zu den asiatischen Märkten mit dem größten Wachstumspotenzial. Wir haben dort investiert, und jetzt startet unsere Produktoffensive.
Glauben Sie immer noch daran, dass die Allianz in drei Jahren zu den Top 3 gehören wird?
Ja, ich bin optimistisch, dass die Zahlen nach oben gehen. Auf manchen Märkten gibt es Gegenwind, aber wir haben im vergangenen Jahr 8,5 Millionen Einheiten verkauft. Die Nummer drei, General Motors, ist uns 1,4 Millionen Einheiten voraus, aber in dieser Industrie kann in drei Jahren viel passieren.
Braucht die Allianz dafür einen weiteren Partner?
Wir brauchen keinen weiteren Partner. Bei Partnerschaften kommt es auf die Gelegenheit an, auf die Synergien und ob die Partner sich gut ergänzen. Man sollte keine Partnerschaft schließen, nur um auf zusätzliches Volumen zu kommen. Natürlich ist Größe ein Problem, aber mit 8,5 Millionen Einheiten mangelt es uns nicht an Größe. Andere sollten sich Sorgen über Größe machen, wir nicht.
Planen Sie größere Änderungen in Ihrer Kooperation mit Daimler?
Ich glaube nicht, dass wir irgendetwas ändern müssen. Diese Kooperation entwickelt sich sehr gut. Es kommen neue Projekte hinzu, und offen gesagt gewöhnen wir uns sehr schnell aneinander.
Und über Daimler hinaus?
Ob es noch Möglichkeiten zur Zusammenarbeit mit anderen Herstellern gibt? Ohne Zweifel, denn diese Industrie verändert sich sehr schnell, nicht nur im Hinblick auf Technologien, sondern auch bei Produkten und in der geografischen Struktur. Es gibt immer eine Konfiguration, die sinnvoller ist als die, die man gerade hat. Ich schließe nichts aus, aber gleichzeitig sind wir nicht in einer Position, in der wir unbedingt einen Partner finden müssen, um zu überleben.
Was sind die größten Chancen für die Allianz?
Für Nissan besteht die größte Chance darin, noch hochwertiger zu werden, und dabei spielt die Entwicklung von Infiniti eine zentrale Rolle. Am anderen Ende des Produktspektrums versucht Nissan den Erfolg von Dacia mit der Marke Datsun zu wiederholen. Bei Renault geht es um die geografische Expansion. Der erste Schritt ist eine vernünftige Präsenz in China, wo wir drei Prozent Marktanteil und rund 600.000 Einheiten pro Jahr planen. Derzeit importieren wir rund 30.000 Einheiten. Der zweite Schritt ist ein Einstiegsmodellprogramm für Schwellenmärkte. Eine weitere Aufgabe für Renault ist der Ausbau der Produktpalette.
Warum ist es bislang niemandem gelungen, einen ernsthaften Wettbewerber zu Dacia zu entwickeln?
Das müssen Sie die Wettbewerber fragen, die angekündigt hatten, dass sie das Geschäftsmodell von Dacia reproduzieren wollen. Ich kann sagen, dass Dacia nicht nur eine Fahrzeugpalette ist. Es ist ein komplettes System – solide umgesetzt, um entsprechende Ergebnisse in Produkt, Herstellung, Lieferkette, Marketing und Verkauf zu erzielen. Dies mag schwer zu wiederholen sein. Ich bin sehr glücklich darüber, dass es bisher noch niemandem gelungen ist.
Liefern Dacia und die Renault-Modelle mit Dacia-Logo immer noch eine zweistellige Umsatzrendite?
Auf jeden Fall. Profitabilität gibt es in unserer Branche dort, wo man nicht kopiert werden kann.
Renault hat seine Umsatzrendite von 0,1 Prozent im Jahr 2012 auf 1,3 Prozent 2013 und auf 2,2 Prozent im vergangenen Jahr gesteigert. Steht in diesem Jahr eine Drei vor dem Komma?
Wir sollten aus mehreren Gründen sehr vorsichtig sein, zum Beispiel wegen Russland. Wir haben das Potenzial für eine noch höhere Umsatzrendite, aber ob uns das gelingt, wird weniger von unserer Performance abhängen als von äußeren Bedingungen.
Wie sind die Aussichten für Europa?
Europa wächst nicht, Europa erholt sich. Das ist ein großer Unterschied. Der europäische Markt liegt immer noch rund 20 Prozent unter dem Spitzenwert von 2007. Ich denke, die aktuelle Situation ist gesund, und diese langsame Erholung wird sich in den kommenden Jahren fortsetzen.
Und in den USA?
Die Erholung des US-Markts ist abgeschlossen, wir befinden uns auf einem neuen Wachstumspfad. Ich glaube nicht, dass der US-Markt seinen Höchststand schon erreicht hat. Es wird weiteres moderates Wachstum geben. Vielleicht nicht um fünf Prozent, aber zwischen zwei und drei Prozent, was völlig in Ordnung ist.
Was ist mit China?
China wird weiter wachsen, aber das Tempo nimmt ab. Das ist normal. Ich glaube nicht, dass der größte Markt der Welt weiterhin um 70 Prozent pro Jahr wachsen kann. Das Risiko einer Blase sehe ich nicht. Es mag hier und da ein paar Exzesse geben, aber es gibt nichts, was die Autoindustrie in China wirklich bedroht.
Werden Sie die Zahl der Zulieferer erhöhen oder reduzieren?
Immer wenn wir die Zahl der Zulieferer reduzieren können, dann tun wir das. Allerdings birgt das auch immer das Risiko, den Wettbewerb zu reduzieren. Daher muss man dafür sorgen, dass Lieferanten zu Partnern werden. Ansonsten geraten Sie in die äußerst unangenehme Lage, weder eine große Auswahl an Partnern noch langfristige Partnerschaften zu besitzen.
Haben Sie ein Problem damit, wenn die Rendite eines Zulieferers höher ist als Ihre eigene?
Nein, ich habe ein Problem, wenn ein Zulieferer eine viel niedrigere Rendite hat, denn dann hat er vielleicht kein Interesse daran, mit mir zusammenzuarbeiten. Und wenn Sie ihn auf seine Wettbewerbsfähigkeit ansprechen, dann wird er Ihnen sagen: „Ich verdiene nicht genug Geld.“ Wenn Ihre Zulieferer mehr Geld verdienen als Sie, dann haben Sie eine sehr ausgewogene Partnerschaft.
Sie wollen sich vor dem Ende des laufenden Jahrzehnts zurückziehen. Sie haben gesagt, Sie würden nicht empfehlen, dass künftig eine Person sowohl Renault als auch Nissan führt. Hat sich Ihre Meinung geändert?
Nein, ich wünsche das niemandem. Ich selbst tue das, weil sich das so ergeben hat. Aber es wäre nicht fair, so etwas zu wiederholen.
Wer sind Ihre potenziellen Nachfolger?
Darüber werde ich nicht spekulieren, diese Frage stellt sich im Moment auch gar nicht. Ich habe einen neuen Vertrag mit Renault, der bis 2018 läuft, wir haben also noch dreieinhalb Jahre vor uns.
Ist 65 das richtige Alter, um sich zurückzuziehen?
Bei Renault ist ein Rückzug mit 65 obligatorisch. Wir hatten das Thema im Aufsichtsrat, und ich habe dafür gestimmt. Bei Nissan gibt es hingegen wie bei den meisten japanischen Unternehmen keine Altersgrenze. In allen Ländern, in denen wir tätig sind, folgen wir den örtlichen Vorschriften. Wenn es CEOs gibt, die sich auch mit 65 noch jung und frisch genug für den Job fühlen, dann können sie das mit ihrem Aufsichtsrat verhandeln. Ich persönlich denke, dass 65 ein sehr vernünftiger Zeitpunkt für einen CEO ist, seinen Posten abzugeben.
Wie wichtig ist das autonome Fahren?
Renault-Nissan will beim autonomen Fahren die Führungsrolle übernehmen. Wir wollen den Menschen die Möglichkeit geben, selbst zu fahren oder das Auto unter ihrer Leitung fahren zu lassen. Es geht um die Wiederherstellung des Fahrvergnügens. Oder macht es etwa Spaß, im Stau die Augen auf der Straße und die Hände am Lenkrad zu lassen? Wir sind aber nicht an fahrerlosen Autos interessiert. Das ist eine vollkommen andere Geschichte.
Ab wann werden sich die Investitionen in das autonome Fahren bezahlt machen?
Das autonome Fahren basiert auf Modulen, von denen wir einige bereits in unsere Fahrzeuge einbauen, etwa Einparkassistent, Spurhalteassistent und Steer-by-Wire. Wir führen diese und weitere Techniken nach und nach ein, und sie amortisieren sich auch dementsprechend nach und nach. Ich würde sagen, dass sich das autonome Fahren als Technologie viel leichter amortisiert als Elektroautos oder Brennstoffzellen. Elektroautos und Brennstoffzellen beginnen sich erst dann bezahlt zu machen, wenn man das erste Auto verkauft. Beim autonomen Fahren beginnt das bereits mit der Einführung jedes einzelnen Moduls.
Arbeiten Sie beim autonomen Fahren mit Daimler zusammen?
Aktuell arbeiten wir nicht mit Daimler zusammen, aber das heißt nicht, dass wir das nicht eines Tages tun werden.
