Was Daimler der Konkurrenz voraus hat

Elektromotor, Plug-in-Hybrid, Brennstoffzelle: Mercedes rührt in jüngster Zeit kräftig die Werbetrommel für die Elektrifizierung der Antriebe. Doch die ab 2020 geforderten CO2-Flottenwerte in der EU müssen zunächst die klassischen Verbrennungs­motoren schultern. Dafür zieht der Stuttgarter Autobauer sämt­liche Register seiner 130-jährigen Erfahrung und investiert rund drei Milliarden Euro.

Zur größten Baustelle zählt die Erneuerung der Sechszylinder-Diesel und -Benziner. Mercedes schwenkt zurück auf Reihenmotoren. Dies jedoch ist nicht der besseren Laufkultur gegenüber V-Motoren geschuldet. Die Vorteile heißen vielmehr: modularer Aufbau, Montage auf einer Fertigungsstraße, Skaleneffekte durch Gleichteile, große Flexibilität. Alle neuen Motoren haben einen Einzelhubraum von 500 Kubikzentimetern und können für eine große Modellbreite adaptiert werden. BMW und Volvo fahren ähnliche Strategien.

Was der Wettbewerb allerdings nicht zu bieten hat, ist der weltweit erste riemenlose Ottomotor. Den Mercedes-Ingenieuren gelang es, beim neuen Sechszylinder-Benziner M 256 antriebsseitig einen integrierten Starter-Generator (ISG) mit 48-Volt-Technik zu platzieren. Dieser ersetzt die bisherige Lichtmaschine und den konventionellen Anlasser. Weil zusätzlich Wasserpumpe und Klimakompressor bedarfsgerecht über die höhere Spannung angetrieben werden, entfällt das übliche Riemenband.

Ebenfalls an der 48-Volt-Leitung hängt ein elektrischer Verdichter. Resultat gegenüber dem Vorgänger M 276: mehr Leistung (über 400 PS), mehr Drehmoment (über 500 Newtonmeter), mehr Laufkultur und bis zu 15Prozent weniger Verbrauch. Ein gewaltiger Sprung.

Debütieren wird der Dreiliter-Reihenmotor in der S-Klasse. Deren Modell­pflege steht für Sommer 2017 an. Ebenso wird der neue Sechszy­linder-Diesel-Reihenmotor (OM 656) seine Arbeit zuerst in der S-Klasse aufnehmen. Mercedes verspricht bei Verbrauch, Emissionen und Kraftentfaltung Bestwerte im Segment. Der R6-Diesel soll in SUVs auch in den USA angeboten werden.

Den nächsten Aufschlag planen die Stuttgarter Ende 2017 mit dem neu entwickelten M 264, ein Zweiliter-Turbo-Vierzylinder. Er wird sein Debüt im Coupé der E-Klasse (C 238) haben. Danach folgen weitere Bau­reihen wie C- und E-Klasse sowie GLC. Bei dem neuen Zweilitermotor, der das Zeug zum weltweit meistverkauften Mercedes-Motor hat, setzen die Schwaben einen sogenannten Riemen-Starter-Generator (RSG) ein, eine kostengünstige Hybridisierung. Der bis zu zehn Kilowatt starke RSG kann boosten und ­rekuperieren. Gut zehn Prozent niedriger als beim Vorgänger M 274 soll dadurch der Verbrauch ausfallen.

Um 90 Grad gedreht und für den Quereinbau adaptiert, heißt dieser Motor M 260 und dient der nächsten Generation der A- und B-Klasse und deren Derivaten als Kraftquelle. AMG wird daraus ­erneut sein eigenes Power-Paket (derzeit M 133) ableiten. Die Affalterbacher haben das Ziel, die 400-PS-Marke zu knacken.

Doch was ist mit kleineren Einstiegsmotoren für die Modelle der MFA-Plattform? Den Zweiliter-Benziner wandelte Mercedes für die dritte Generation der A-Klasse zum 1,6-Liter-Motor um, der 1,5-Liter-Diesel stammt in der ­Basis von Renault. Letzterer soll auch künftig die A-Klasse antreiben. Vom neuen M 260 wird es ­allerdings kein Downsizing-Derivat geben. Mercedes, so ist zu hören, legt hier aus Effizienzgründen eine komplett neue Motorenbaureihe auf.