Washington. Mercedes-Modelle müssen sparsamer sein als Autos von Toyota - und Geländewagen von BMW effizienter als jene von GM: Das könnte im Jahr 2015 auf dem US-Automarkt Realität werden, wenn die derzeit geplanten Verbrauchsvorschriften auf dem für deutsche Premiumhersteller besonders wichtigen Absatzmarkt USA eins zu eins umgesetzt werden. Der Titel des Konzepts klingt harmlos: CAFE ("Corporate Average Fuel Economy"). Doch der Ansatz hat es in sich: Fahrzeuge sollen ab 2011 - mit einer Verschärfung bis zum Modelljahr 2015 - nach ihrem "Footprint" bemessen werden - also nach dem "Fußabdruck", der sich aus den Maßen für Radstand und Spurweite ergibt. Je kleiner das Fahrzeug, desto höher fallen die Ansprüche aus.
Die in der vorvergangenen Woche von der Bush-Regierung vorgestellten Regelungen sind ein erster großer Schritt auf dem Weg zu einer neuen Energiegesetzgebung. Gefordert wird eine Verringerung des Kraftstoffverbrauchs bei Pkw und Trucks (Geländewagen, Pick-ups) um 40 Prozent bis zum Jahr 2020 auf einen Industriedurchschnitt von 35 Meilen pro Gallone (rund 6,7 Liter/100 km). Schon in den Modelljahren 2011 bis 2015 soll eine 25-prozentige Verbesserung erzielt werden.
Die absehbaren Auswirkungen der neuen Regeln für die Autohersteller sind höchst unterschiedlich. Gewinner sind Unternehmen wie General Motors, Toyota und Chrysler - Massenhersteller mit einem breiten Produktportfolio. Zu den Verlierern zählen unabhängige Premiummarken wie BMW, Porsche und Mercedes. "Fairness ist der Vater des Gedankens", so John DeCicco, Autoexperte bei Environmental Defense, einer gemeinnützigen Organisation, die sich für strenge Regeln beim Spritverbrauch einsetzt.
Die Regeln sind auf Grundlage von Prognosen über die Anzahl und Größe der im Jahr 2015 produzierten Fahrzeuge und Trucks entstanden. Entwickelt wurden sie von der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Die Pläne der Behörde sehen zwei abgestufte Verbrauchßiele für Fahrzeuge und Trucks verschiedener Größen vor.
Jedem Hersteller wird auf Grundlage der verkauften Fahrzeuge und deren Größe ein individuelles Verbrauchßiel zugewiesen. Auf diese Weise sollen bei Fahrzeugen aller Klassen Fortschritte erzielt werden. Hersteller, die große Autos produzieren, könnten Vorteile daraus ziehen, wenn sie dies auch weiterhin tun. Denn wenn sie stattdessen auf die Produktion kleinerer Fahrzeuge umschwenken würden, stiegen die Standards an. Gleichzeitig argumentieren Vertreter der Industrie und der Regierung, dass bei anhaltend hohen Kraftstoffpreisen die Nachfrage nach kleinen, sparsamen Fahrzeugen steigt.
Durch das vorgeschlagene System ergeben sich geradezu absurde Konstellationen. Ein extremes Beispiel ist Porsche: Die Sportwagen aus Zuffenhausen haben wegen ihres kurzen Radstands einen kleinen "Fußabdruck" und müssen daher höhere Verbrauchßiele erfüllen. Im Jahr 2015 müsste der Verbrauch von Porsche-Fahrzeugen durchschnittlich 41,3 mpg betragen (rund 5,7 Liter/100 km) - das wäre ein Liter weniger als bei Autos von Toyota, Lexus und Scion (siehe Grafik). "Wir sind dabei, den Gesetzesvorschlag der NHTSA zu prüfen", so Stephan Schläfli, bei Porsche verantwortlich für die Umsetzung von Gesetzesvorschriften, auf Anfrage von Automobilwoche. "Fest steht, dass ein solches Gesetz kompakte, leistungsstarke Sportwagen ab den Jahren 2011/2015 mit deutlich höheren Strafzahlungen belegen würde, als dies heute der Fall ist." So würde der Porsche 911 mit seinem Radstand (2,35 Meter) in die Verbrauchskategorie von Kleinwagen eingruppiert werden. Zum Vergleich: Bei einem VW Polo beträgt der Radstand 2,46 Meter.
Die Anforderungen an Porsche erklären, warum das Unternehmen im Kongress kräftige Lobbyarbeit für eine Ausnahmeregelung betrieb - bisher ohne Erfolg. Manche Branchenexperten gehen nun davon aus, dass Porsche und einige andere Autohersteller lieber höhere Strafen zahlen, als ihre Modellpalette zu ändern. "Da der Gesetzgebungsprozess noch nicht abgeschlossen ist, wird Porsche versuchen, mit dem Gesetzgeber in den nächsten Monaten eine Regelung zu finden, die die Hersteller von leistungsstarken Sportwagen mit vergleichsweise kleinen Stückzahlen nicht benachteiligt", kündigte Herbert Ampferer, Leiter Umwelt und Energie bei Porsche, gegenüber dieser Zeitung an.
Die NHTSA räumt ein, dass die Strafen immer noch billiger kommen, als in die Entwicklung neuer, sparsamer Antriebe zu investieren. Die Behörde stellt nun öffentlich die Frage, ob die Strafen erhöht werden sollten. Im Modelljahr 2006 musste etwa DaimlerChrysler rund 30 Millionen US-Dollar bezahlen, weil importierte Fahrzeuge des Konzerns die Verbrauchsziele verfehlt hatten.
Andere Autobauer mit überschaubaren Produktpaletten wie Mitsubishi, Subaru und Suzuki sehen sich ebenfalls mit deutlich höheren Anforderungen konfrontiert. Bei den sechs größten Herstellern fallen die Unterschiede weniger dramatisch aus. Chrysler muss im Pkw-Bereich nach aktuellem Stand einen Wert von 33,6 mpg (7,0 Liter/100 km) erzielen, Honda 36,4 mpg (6,5 Liter/100 km). Im Segment der Trucks hat GM mit 27,4 mpg (8,6 Liter/100 km) den niedrigsten Standard der sechs größten Firmen, Honda dagegen mit 29,6 mpg (7,9 Liter/100 km) den strengsten. "Das sind ohne Zweifel anspruchsvolle Ziele", so Ed Cohen, Vice President bei Honda North America. "Für Trucks liegt die Hürde noch höher als für Pkw."
Generell aber begrüßt die Autoindustrie die neuen Verbrauchsstandards. Ein strenger bundesweiter Grenzwert sei dem Chaos uneinheitlicher Treibhausgas-Regulierungen der einzelnen Bundesstaaten auf jeden Fall vorzuziehen. Einige Verbraucherschützer hingegen monieren, die neuen Regeln kämen zu spät und gingen nicht weit genug. Zudem würden die abgestuften Ziele ein Verwaltungschaos verursachen. In den nächsten zwei Monaten nimmt die NHTSA öffentliche Stellungnahmen entgegen. Die endgültigen Regeln sollen bis zum 1. April 2009 verabschiedet werden.
