Trucker müssen sich gedulden

München. Ein Grund dafür dürfte sein, dass die Stückzahlen im Pkw-Bereich höher sind. Ein Bosch- Sprecher sagt: „Der Markt für Fahrerassistenzsysteme legt in jedem der nächsten drei Jahre um ein Drittel zu. Dieses Wachstum entsteht zunächst im Pkw-Markt. Wir legen zurzeit die spezifischen Anforderungen für den Lkw- Markt fest.“ Hinzu kommt bei Nutzfahrzeugen der extreme Kostendruck auf dem Transportmarkt. Norbert Heinrich, Innovationsmanager im Geschäftsbereich Interior Electronics Solutions bei Continental, erläutert: „Die konstante Herausforderung beim Lkw ist der Nachweis der Wirtschaftlichkeit, bei gegebenen gesetzlichen Rahmenbedingungen.“ Tendenziell gilt: Was keine Einsparungen bringt oder nicht gesetzlich vorgeschrieben ist, lässt sich schwer verkaufen. Gute Chancen dürften Systeme wie die eHorizon- Software von Continental haben. Auf Basis von GPS- und Kartendaten liefert sie dem ACC in Scania-Trucks Informationen zu der vor dem Fahrzeug liegenden Strecke und ermöglicht damit weit vorausschauendes Fahren. So seien drei Prozent Kraftstoffersparnis realisierbar. Damit amortisiere sich die Investition bei einem 40-Tonner mit einer Laufleistung von 180.000 Kilometern pro Jahr schon nach drei bis vier Monaten. Was im Truck realisierbar ist, zeigt Daimler im Actros 1845, der automatisch Notbremsungen einleitet oder im Stopand- go-Verkehr autonom mitschwimmt. Nach und nach werden weitere Assistenzsysteme folgen und sich im Nutzfahrzeug ausbreiten, die oft aus dem Pkw bekannt sind. Norbert Henrich nennt hier etwa die Adaptive Cruise Control (ACC) mit der von Daimler bekannten Stop-and-go-Automatik, den Totwinkelassistenten, einen (Rechts-)Abbiegeassistenten und einen digitalen Rückspiegelersatz mit Objekterkennung. Systeme für autonome Notbremsungen und Spurverlassenswarner seien ab 2015 in Europa sogar gesetzlich vorgeschrieben. Sie erwartet Henrich zuerst in schweren Lkw. Nur Surround View, die 360-Grad-Umfelderfassung, werde sich erst im Bus- und Verteilerverkehr finden. Technisch lassen sich die Systeme „weitgehend vom Pkw ableiten“, so Henrich. Jedoch sind sie für die konkrete Anwendung anzupassen. So seien für Nutzfahrzeug- ACC „bedingt durch verschleißfreie Bremsen“ andere Algorithmen nötig als im Pkw. Sein Kollege Rolf Adomat, Leiter Innovationsmanagement und ADAS Systemdesign, ergänzt: „Bei den Systemen, die mit einer nach vorn gerichteten Kamera arbeiten, ist die Perspektive bedingt durch die andere Einbauhöhe der Kamera unterschiedlich. Das erfordert Anpassungen in der Algorithmik.“