Stiefkind im Aufwind

München. Ihre große Zeit hatte sie in den 30er- und 40er-Jahren, doch jetzt feiert die Aerodynamik im Automobilbau ein Comeback. Fast 80 Jahre nach Edmund Rumplers Tropfenwagen und den Designstudien des Stuttgarter Professors Wunibald Kamm haben Entwickler und Designer wieder verinnerlicht, dass sie mit einer windschnittigen Form nicht nur die Kunden begeistern, sondern auch den Verbrauch ihrer Fahrzeuge senken können. Und das mit einem deutlich geringeren Kostenaufwand als mit vielen anderen Technologien.

Deshalb spricht plötzlich die ganze Branche wieder vom cw-Wert, und Mercedes feiert den neuen CLA nicht nur als Designerstück, sondern mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,22 auch als windschnittigstes Serienauto der Welt. Das zahlt sich an der Tankstelle aus: Eine Verbesserung des cw-Werts um 0,01 bedeutet im Prüfzyklus immerhin ein Gramm CO2 weniger. Im gemittelten Realverbrauch sind es zwei und bei 150 km/h bereits fünf Gramm, erläutert der oberste Mercedes-Aerodynamiker Teddy Woll.

Die Erkenntnisse sind nicht neu, wurden aber zuletzt arg vernachlässigt: "In den letzten Jahren wurde beim Verbrauch vor allem auf das Gewicht geschaut und die Aerodynamik eher stiefmütterlich behandelt“, sagt Jochen Wiedemann vom Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren in Stuttgart (FKFS). Dabei müssen die Autohersteller für die Fastenkur sehr viel tiefer in die Tasche greifen: Zehn Prozent weniger Fahrzeuggewicht brächten zwar im Normzyklus sechs bis sieben Prozent weniger CO2-Ausstoß. Doch wären das bei einem Fahrzeug in der Golf-Klasse bereits über 100 Kilo weniger Gewicht, für die man pro Fahrzeug schnell Investitionen von 1000 Euro zusammenhabe, rechnet der Wissenschaftler vor. Um den gleichen Effekt mithilfe der Aerodynamik zu erzielen, müsse der cw-Wert zwar um 20 Prozent gesenkt werden. "Aber das kostet nicht einmal die Hälfte“, sagt Wiedemann.

Denn statt teurer Materialien und aufwendiger Fertigungsverfahren benötige die Aerodynamik lediglich ein entsprechendes Design sowie vergleichsweise günstige Kunststoffverkleidungen etwa am Wagenboden, wirbt der Professor für seine Zunft. Mercedes-Mann Woll wird noch deutlicher: "Eine strömungsgünstige Form kostet keinen Cent mehr als eine ungünstige. Billiger kann man deshalb kein CO2 sparen.“

Wie eng die Aerodynamiker dabei mit den Designern zusammenarbeiten müssen, zeigt beispielhaft ein Detail am neuen Dreier GT von BMW. Hinter den Vorderrädern haben die Bayern eine Kieme ins Blech geschnitten, mit der die Entlüftung der Radkästen verbessert und so der cw‑Wert gesenkt werden soll. Geformt wie eine spiegelverkehrte Sieben und farblich abgesetzt, soll dieser "Air Breather“ aber zugleich zu einem Designmerkmal werden, das sich wie der charakteristische Hofmeister-Knick in Zukunft an fast allen BMW-Modellen wiederfinden wird. Das Ringen um den Luftwiderstand ist allerdings nicht immer einfach: "Früher waren die Designer oft unsere härtesten Gegner“, räumt Mercedes-Mann Woll ein. "Aber mittlerweile pflegen wir eine sehr intensive Zusammenarbeit, aus der immer mehr besonders windschnittige und auch besonders schöne Fahrzeuge hervorgehen“, sagt er mit Blick auf den CLA.

Gerade erst wieder im Aufwind, nähert sich die Aerodynamik beim Serienfahrzeug allerdings bereits wieder einer Grenze, die so leicht nicht zu knacken ist. Zwar lässt sich der cw-Wert mit viel Feinschliff im Windkanal dramatisch drücken. Und Mercedes-Experte Woll hält Werte um 0,2 für durchaus machbar. "Doch für größere Sprünge müssen wir stark an die Grundform unsere Fahrzeuge herangehen“, sagt Wissenschaftler Wiedemann und skizziert lange Fließhecklimousinen, die vorne breiter sind als hinten und tropfenförmig auslaufen: "Da werden die Kunden derzeit wohl noch nicht mitziehen."