Hannover. Ähnliche Kraftstoffeinsparungen wie in einigen konventionellen Vollhybriden – aber nur rund ein Fünftel von deren Zusatzkosten. Das verspricht der Zulieferer Continental für sein 48-Volt-Mild-Hybridsystem, das er ab 2016 für ein Premiumfahrzeug und ein Volumenfahrzeug fertigen wird. Im Jahr 2017 folgen laut Continental Produktionsanläufe in China und den USA. Die Einsparungen beziffert Continental auf zehn Prozent im Fahrzyklus NEFZ und sieben Prozent im WLTP-Test. Im realen Fahrbetrieb seien außerstädtisch acht und innerstädtisch mehr als 20 Prozent erzielbar. Die nächste Generation der Technik soll die Einsparungen vor allem im Stadtverkehr noch einmal deutlich steigern, sagte Oliver Maiwald, Leiter Technologie und Innovation der Continental-Division Powertrain, der Automobilwoche.
Die aktuelle Lösung ist relativ kostengünstig und leicht zu implementieren. Die kompakte Einheit aus 48-Volt-Riemenstartergenerator inklusive Leistungselektronik und DC/DC-Wandler ist in einem Gehäuse untergebracht, das vom Bauraum her in manchen Fahrzeugen den 12-Volt-Generator ersetzen kann, wie Maiwald hervorhebt. Nur in axialer Richtung sei das 48-Volt-Paket etwas größer geraten. Durch die Beschränkung auf nominell 48 Volt fallen Sicherheitsanforderungen bei Abschirmung und in der Werkstatt weg, die bei Hochvolttechnik (ab 60 Volt) erforderlich werden.
15 Kilowatt Leistungsspitze
Möglich ist mit dem System die Energierückgewinnung beim Bremsen, die Unterstützung des Verbrennungsmotors durch 150 Newtonmeter Drehmoment und rund 15 Kilowatt Peak-Leistung des Startergenerators sowie das „Segeln“, bei dem das Fahrzeug mit ausgeschaltetem Verbrennungsmotor rollt. Erhebliche Effizienzverbesserung erwartet Maiwald von der zweiten Generation des 48-Volt-Systems, die um das Jahr 2020 in Serie gehen könnte. Dabei platziert der Zulieferer den Startergenerator zwischen Getriebe und Verbrennungsmotor. So könnten beim Rekuperieren rund 40 Prozent mehr Energie zurückgewonnen werden, weil der Verbrennungsmotor beim Bremsen vom restlichen Antriebsstrang getrennt wird, erläutert Maiwald.
In der aktuellen Version zieht der Antriebsstrang beim Bremsen den Motor immer noch mit. Dabei schlucken die Reibungsverluste im Motor viel Energie. Sowohl für die aktuelle wie für die künftige Technologie sieht Maiwald weitere Einsparungsmöglichkeiten durch die Optimierung der Fahrstrategie auf Basis von Umgebungs- und Verkehrsinformationen. So könnte die Steuerung etwa entscheiden, ob es mit Blick auf die kommende Fahrstrecke gerade günstiger ist zu „segeln“ oder zu rekuperieren. Für die Automobilhersteller biete das System die Möglichkeit, den zusätzlich verfügbaren Strom etwa in die Verbesserung der Fahrdynamik, zusätzliche Komfortfunktionen wie kurzzeitige elektrische Standklimatisierung oder komplett für die Verbrauchsreduzierung zu nutzen.
