Siri, fahr schon mal den Wagen vor

München. Festzuhalten ist zunächst, dass nahezu alle großen Hersteller der Welt intensiv am autonom fahrenden Automobil arbeiten. Seit Google Anfang 2010 ankündigte, ein solches Fahrzeug entwickeln zu wollen, hat die Branche die bis in die 70er-Jahre zurückreichenden Anstrengungen verschärft. Man will sich von einem Branchen- Außenseiter nicht rechts überholen lassen. Ein vor einem Jahr ins Netz gestelltes Video, das den Blinden Steve Mahan bei der Fahrt in einem von Google umgebauten Prius zeigt, wurde seitdem fast fünf Millionen Mal abgerufen. Das Fahrzeug selbst ist Teil einer Testflotte, mit der Google in Kalifornien mehr als eine halbe Million Kilometer absolviert hat. Im Nachbarstaat Nevada testet Audi gemeinsam mit der Volkswagen- Konzernforschung mittlerweile ebenfalls unter realen Bedingungen. Die Modelle unterscheiden sich schon äußerlich deutlich vom Google-Auto, das einen eimergroßen rotierenden Laserscanner auf dem Dach trägt. Dahinter liegt ein grundsätzlich anderer technischer Ansatz, wie Thomas Müller, Leiter des Projekthauses „Pilotiertes Fahren“ bei Audi, erläutert. „Wir entwickeln das Auto technisch so, dass es Entscheidungen autonom treffen kann. Die Funktionen sollen also auch dann zur Verfügung stehen, wenn das Auto nicht permanent mit dem Netz verbunden ist.“

Google hingegen setzt darauf, die Laserdaten permanent mit Backend-Servern abzugleichen. Folglich ist bei Audi der – versteckt montierte – Laserscanner nur Teil eines Sensornetzwerks, zu dem auch Videokameras, Ultraschallund Radarsensoren gehören. „Erst durch die Kombination der verschiedenen Sensoren haben wir einen absolut verlässlichen Blick auf das Fahrzeugumfeld.“ Allerdings dämpft Müller die Erwartung, vollständig autonom fahrende Autos wären schon in wenigen Jahren auf der Straße. „In diesem Jahrzehnt werden wir zwei Funktionen einführen, die den Fahrer in unangenehmen Situationen deutlich entlasten und die Sicherheit erhöhen.“ Zum einen arbeitet Müller mit seinem Team an einem Stauassistenten, der das Fahrzeug durch stockenden Verkehr bis hinauf zu Geschwindigkeiten von 60 km/h leitet. Zum anderen soll der Audi der Zukunft selbst in die Garage oder Parklücke fahren – nachdem der Fahrer ausgestiegen ist. Per Sprachsteuerung, wie man sie von Apples Siri kennt, kann das Auto dann zurückgerufen werden. Bei normaler Autobahngeschwindigkeit oder gar im innerstädtischen Verkehr, so Müller, wird man erst deutlich nach dem Jahr 2020 allein auf die Fähigkeiten des Autos vertrauen können. Seine Aussage deckt sich mit jenen der Entwickler von Daimler und BMW, die an ähnlichen Projekten arbeiten. Die technische Herausforderung ist insbesondere im Stadtverkehr enorm: Da Gebäude für Laser-, Video- und Radarsensoren undurchdringbar sind, müsste man den Verkehr deutlich verlangsamen, um Unfälle autonom fahrender Autos zu verhindern. Als Alternative bietet sich nur an, dass Fahrzeuge ihre Sensordaten miteinander teilen und sich gegenseitig vor Kollisionen warnen. Genau dies hat das im September abgeschlossene Forschungsvorhaben Ko-FAS (Kooperative Fahrzeugsicherheit), an dem BMW, Daimler, Continental und 17 weitere Partner beteiligt waren, untersucht. Eine Erkenntnis: Es ist mit heutiger Technik grundsätzlich möglich, Fahrzeuge auf eine halbe Fahrzeuglänge und eine halbe Autobreite genau zu orten. Nur dann haben die Sensordaten nämlich ausreichend Aussagekraft, um Kreuzungsverkehr zu automatisieren.

Offen ist noch, wie die Auswertung der vielen Daten erfolgt. Bei einer Minute Stadtfahrt entsteht ein Datenvolumen von etwa einem Gigabyte, erklärt Continental-Vorstand Helmut Matschi. Deshalb hat der Autozulieferer kurz vor der IAA ein Bündnis mit dem Big-Data- Spezialisten IBM geschlossen. Eine weitere offene Frage: Wie holt man den Fahrer eines autonom agierenden Fahrzeugs in den Regelkreis zurück, wenn der gerade E-Mails schreibt oder ein Nickerchen macht? Auf zwei Sekunden beziffert Alexandra Neukum, Verkehrspsychologin der Universität Würzburg, die Zeit, die das Fahrzeug auch kritische Situationen überbrücken muss. Ihre Untersuchungen an einem im Ko- FAS-Projekt eigens entwickelten Fahrsimulator zeigen: Wenn es darauf ankommt, sind akustische Signale optischen Warnungen deutlich überlegen. Die S-Klasse, die Zetsche auf die Bühne fuhr, wäre nach derzeitigem Stand in Serie nicht nur technisch unrealisierbar, sondern würde auch rechtlich nicht genehmigt. Denn die Wiener Konvention, eine UN-Vereinbarung aus dem Jahr 1968, besagt wörtlich in Paragraph 6: „Jeder Führer muss dauernd sein Fahrzeug beherrschen oder seine Tiere führen können.“ Außerdem gilt: „Der Führer eines Fahrzeugs muss alle anderen Tätigkeiten als das Führen seines Fahrzeugs vermeiden.“ Daher führen die Hersteller bei der nächsten Stufe des automatisierten Fahrens Innenraum-Überwachungskameras ein. Der Fahrer muss dann nicht mehr lenken, bremsen oder Gas geben, aber stets bereit zum Eingriff sein, sonst schalten die Systeme unter Protest ab. Wie so oft, hinkt das Recht damit den technischen Möglichkeiten hinterher. Fragt man Autofahrer, wie es die Unternehmensberater von Ernst & Young jüngst taten, wünschen sich 42 Prozent bereits heute ein selbstfahrendes Auto. Gibt man den Käufern noch die Möglichkeit, „zur Not“ selbst eingreifen zu können, erhöht sich die Zustimmung gar auf 66 Prozent. Doch auch eine absolute Mehrheit reicht nicht: In diesem Jahrzehnt werden wir vollständig autonom fahrende Autos auf der Straße wohl nicht erleben.