Schnell und individuell

München. Tiefergelegt, weiß glänzend, auf großen 19-Zoll-Rädern stehend, hinter denen gelbe Bremssättel aufblitzen, und eine mit auffälligen Carbon-Teilen modifizierte Karosserie – so gerüstet war ein BMW 135i Coupé einer der heimlichen Stars des diesjährigen Genfer Autosalons. Allerdings war der BMW nicht von einem Tuner präpariert, sondern vom Hersteller selbst. Die Komponenten gibt es inzwischen bei jedem Vertragshändler zu kaufen, zusammengefasst in der sogenannten BMW-Performance-Linie. Spätestens beim Anblick dieses Fahrzeugs in Genf schwante so manchem etablierten Tuner, was die Stunde geschlagen hat. Die Käufer solcher Accessoires können oder wollen zwar nicht das sportliche Topmodell einer Baureihe erwerben, sind aber bereit, einige Euro in die Optik ihres Fahrzeugs zu investieren. Nun wollen die Hersteller ein immer größeres Stück vom profitablen Kuchen der Fahrzeugindividualisierung – auch im Aftersales-Bereich.

Veredler wie AC Schnitzer betrachten dies als direkte Konkurrenz und suchen ihr Heil im Motortuning, an das sich die Hersteller nicht herantrauen. „Vor allem bei Dieseltriebwerken ist das noch immer ein lukratives Geschäftsfeld“, heißt es bei dem Aachener Tuner. Hier hat sich im Rahmen der CO2-Diskussion die Nische des sogenannten Öko-Tunings aufgetan. Firmen wie SKN, Abt und Brabus bieten Drehmomentoptimierungen, die ein niedrigeres Drehzahlniveau ermöglichen und somit geringeren Verbrauch versprechen. AC Schnitzer und Irmscher haben dagegen Autogas als Alternative entdeckt. Die fortwährende Spezialisierung auf die immer kleiner werdenden Nischen, die von den Herstellern nicht besetzt werden, hält die Branche derzeit am Leben. „Es ist nicht so schlimm, wie oft geunkt wird“, sagt Hans-Jörg Köninger, Vorstandsmitglied beim Verband der Automobiltuner (VDAT). Speziell Tuner von Premiumfahrzeugen könnten noch ordentliche Steigerungen verzeichnen. „Doch auch diese Firmen müssen sich anstrengen, um noch ein gutes Ergebnis erzielen zu können“, sagt Köninger.

Für die Veredler von Volumenmodellen wird es dagegen immer schwieriger. Denn Hersteller wie Opel und VW haben dieses Geschäft für sich entdeckt. Kunden, die viel Geld für Alufelgen und Sportsitze zahlen, die weder nach Rabatt noch nach CO2-Ausstoß fragen, sind außerhalb der Tuning-Szene selten geworden. Also drängen die Autohersteller verstärkt in das lukrative Revier der Veredler. Wegen der großen Nachfrage vor allem nach einzelnen Tuning- Komponenten wie Fahrwerke und Alufelgen prognostiziert Köninger für die Tuning-Branche einen leichten Zuwachs. „Im vergangenen Jahr lag der Gesamtumsatz der Branche bei 4,7 Milliarden Euro, in diesem Jahr werden wir ein bis zwei Prozent darüber liegen“, erklärt Köninger.

Testfeld und Marketinginstrument der Tuning-Branche ist der Motorsport. In Deutschland spielen nur noch zwei Rennserien eine Rolle – die Formel 1 und die Deutsche Tourenwagen Masters (DTM). Derzeit leistet sich nur Mercedes-Benz den Luxus, auf beiden Hochzeiten zu tanzen. Doch selbst in diesen Wettbewerben sind die Hersteller nicht mehr Schnell und individuell bereit, für einen langfristigen Imagegewinn die Budgets klaglos zu erhöhen. So lobt Mercedes-Sportchef Norbert Haug zwar die ökonomische Effizienz seines Formel-1- Teams, doch in der DTM startete 2008 ein Mercedes weniger als 2007 – aus Kostengründen. Andere Hersteller hinterfragen bestimmte Engagements grundsätzlich.

BMW-Motorsportdirektor Mario Theissen denkt angesichts des Wettrüstens in der Tourenwagen- Weltmeisterschaft WTCC darüber nach, nur noch Kundenteams einzusetzen, schließlich bringt der Verkauf der Rennwagen Geld, der Werkseinsatz vorwiegend Kosten. „Wir sind mit der derzeitigen Situation nicht glücklich. Es geht um drei Felder. Erstens: Wie sieht das Reglement 2009 und in den Jahren danach aus. Zweitens: Wie werden die Regeln während der Saison angewandt. Drittens: die kommerzielle Entwicklung. Hier jedoch sind wir auf einem guten Weg“, sagt Theissen. Hersteller, denen Formel 1 und DTM zu teuer sind, suchen andere Wege zum sportlich orientierten Kunden.

So inszenierte Opel das Rennfahrer-Casting OPC Race Camp. 18.500 Bewerbern präsentierten die Rüsselsheimer, was das OPC-Label bedeutet. Acht Auserwählte durften dann beim legendären 24-Stunden-Rennen auf der Nordschleife des Nürburgrings an den Start gehen. Volkswagen nutzt ebenfalls das 24-Stunden- Rennen als Bühne. Mithilfe eines Budgets im unteren einstelligen Millionen-Euro-Bereich wurde am Ring mehrere Wochen vor dem eigentlichen Verkaufsstart der Scirocco präsentiert.

Trotz der hohen Kosten gilt Motorsport noch immer als Knowhow- Fundus für Hersteller und Tuner. Zulieferern wie Eibach oder Entwicklungsdienstleister nutzen dieses Testfeld gern. RLE beispielsweise kooperiert mit dem traditionsreichen Rennstall Zakspeed. RLE beschäftigt sich dabei vorwiegend mit Fahrwerken und Aerodynamik. „Für unsere Ingenieure ist die interaktive Zusammenarbeit mit den Technikern, Mechanikern und Fahrern besonders wertvoll, da wir sehr schnell eine Rückmeldung darüber bekommen, welche Maßnahmen greifen.

Durch die Verbesserung am Unterboden beispielsweise konnten wir die Rundenzeiten um bis zu vier Minuten verbessern“, sagt Hans-Joachim Laufenberg, Geschäftsführer Rhein-Main von RLE. Von der mächtigen Zakspeed Dodge Viper sind im Übrigen die RLE-Ingenieure ebenso beeindruckt wie die autoverrückten Besucher auf den Tribünen.