Schalten ohne Atempause

WOLFSBURG. Selten hat ein neues Bauteil im Auto eine solch steile Karriere hingelegt wie das Doppelkupplungsgetriebe DSG. Noch vor zehn Jahren spukte es mehr oder weniger nur in den Köpfen der Entwicklungsingenieure herum. Heute wird es hunderttausendfach verbaut. Allein Doppelkupplungsgetriebe: VW erkannte als einziger Hersteller das Potenzial dieser Technologie und begann 2003 mit dem Serieneinsatz. Volkswagen produziert in seinem Getriebewerk in Kassel täglich mehr als 2000 Einheiten und liefert jährlich über 400.000 Fahrzeuge mit DSG aus.

Es war hauptsächlich die kraftschlüssige Beschleunigung, die bei der Entwicklung des Doppelkupplungsgetriebes im Vordergrund stand. Diesen Vorteil soll bereits 1939 der Franzose Adolphe Kégresse erkannt haben, der gemeinhin als Erfinder des DSG gilt. Neun Jahre später versuchte sich ZF an einem Prototyp – ohne Erfolg. Porsche nutzte ab 1983 das PDK genannte Räderwerk im Rennsport.Und Walter Röhrl half die neue Technik 1987 im Audi Quattro. Auf der Rennstrecke aber spielen Geräusche, Schaltbarkeit, Zuverlässigkeit und Kosten kaum eine Rolle. Anders sieht es jedoch in der „normalen“ Autowelt aus. Zudem hing ein Serieneinsatz erheblich vom Fortschritt der Elektronik ab. Ende der 90er- Jahre schließlich begannen konkrete Entwicklungen bei Borg- Warner. Der Getriebe-Spezialist nannte seine kompakte Schalttechnologie mit zwei im Ölbad laufenden Kupplungen DualTronic. 2001 erkannte jedoch nur der Volkswagen-Konzern das enorme Potenzial der doppelten Kupplung – und griff zu.

Im Jahr 2003 präsentierte Volkswagen das DSG erstmals der Öffentlichkeit. Sein Debüt feierte es im Golf R32 und im Audi TT. Das unter dem internen Kürzel DQ250 laufende Getriebe hatte sechs Gänge und verkraftete Drehmomente bis zu 350 Newtonmeter – und konnte damit auch in Kombination mit den TDI-Dieseln des VW-Konzerns eingesetzt werden. Die beiden Lamellenkupplungen liefen nass im Ölbad.Tester waren begeistert von der Handhabung über Schaltpaddel am Lenkrad oder per Tippkontakt am Ganghebel. Schnell fand sich das DSG in den Aufpreislisten der Konzernmodelle wieder. Heute werden Einbauraten von bis zu 25 Prozent erreicht. Den Konkurrenten fuhr Volkswagen damit um mehrere Jahre davon.

Auch als VW bereits 2007 ein Direktschaltgetriebe der zweiten Generation (DQ200) mit jetzt trockenen Kupplungsscheiben und besserem Wirkungsgrad vorstellte, kam der Wettbewerb nur langsam in die Gänge. Getrag immerhin lieferte Anfang 2008 für den M3 ein Doppelkupplungsgetriebe an BMW. Dann ging es Schlag auf Schlag. ZF entwickelte eine Siebengang-Version für Porsches kommende 911er-Generation 991. Mercedes-Benz legte selbst Hand an und ließ seine Doppelkupplung im SLS AMG debütieren. Heute ist sie als 7GDCT selbst in der B-Klasse zu haben. Es gibt derzeit fast keinen namhaften Autohersteller, der nicht ein Doppelkupplungsgetriebe in seinen Aufpreislisten führt. Selbst beim Motorrad ist die Technologie angekommen. Fahrer einer Honda VFR1200F können seit 2010 ohne Zugkraftunterbrechung schalten.