Rückbesinnung auf alte Werte

Tokio. Während Toyota das Netz von Zuliefererkooperationen -- kurz Keiretsu -- nie infrage gestellt hat, binden auch andere Hersteller ihre Lieferanten wieder stärker an sich.

Toyota, der grösste japanische Autohersteller, könnte im Bereich Beschaffung und Einkauf die Maxime "Weltmarktpreis minus zehn Prozent" alleine durch das riesige Bestellvolumen bei den meisten Zulieferern durchdrücken. Dennoch setzt der Konzern beim Einkauf weiterhin auf das traditionelle japanische Konzept der Keiretsus -- branchenübergreifende Firmenkooperationen.

Zwar machte der neue Toyota-Vorstandschef Katsuaki Watanabe der Robert Bosch GmbH freundliche Avancen (Watanabe: "ein exzellenter europäischer Zulieferer"), aber dieses Kompliment dürfte mehr mit dem Interesse Toyotas zu tun haben, als "Bürger Europas" auf diesem Markt wahrgenommen zu werden, als mit einer tatsächlichen Neuorientierung des Konzerns. Tatsache ist, dass Toyota in Europa zwar 80 Prozent lokal einkauft -- jedoch bisher das meiste von japanischen Anbietern vor Ort.

Stefan Stocker, Präsident der Japan-Tochter Bosch Automotive Systems Corporation, sieht einen Wandel in der Einkaufspolitik: "Wegen der weltweiten Expansion sind die japanischen Unternehmen viel offener gegenüber ausländischen Zulieferern." Doch das ist vielleicht etwas zu optimistisch gedacht -- im Zweifel vertrauen Nippons Autokönige ihren eigenen Ingenieuren. Die Weltmarke aus dem zentraljapanischen Provinzstädtchen Toyota setzt wie kein anderer Autoproduzent darauf, dass die Zulieferer wie eine grosse Familie unter der Kontrolle ihres Oberhaupts stehen. Insider schätzen, dass rund 90 Prozent aller Firmen, die regelmässig und im grossen Stil an Toyota liefern dürfen, zur konzerneigenen oder -nahen Keiretsu "Kyoho-kai" gehören, die etwa 210 Mitglieder umfasst. Das Auftragsvolumen der Keiretsus dürfte sich auf rund die Hälfte aller weltweiten Bestellungen belaufen, wobei der grösste Teil auf Japan entfällt.

Nur so lässt sich das "Prinzip der drei Bedingungen Höchstqualität, Niedrigkosten und absolutes Zeitmanagement" optimal durchsetzen. "Wir geben niemals Aufträge an Firmen, wenn sie nur eine oder zwei dieser Bedingungen zuverlässig erfüllen, denn schon das Defizit in einem Punkt schwächt den Wert der übrigen dramatisch ab", beschreibt Toyota-Sprecher Paul Nolasco das eiserne Geschäftsdenken des Autobauers.

Anders als in den Aufbruchsjahren der Nippon AG basiert die Abhängigkeit dieses engmaschigen Firmennetzes vom Auftraggeber nicht mehr in erster Linie auf direkten Kapitalbeteiligungen oder grossen Bestellvolumina. Toyota regelt seinen Einfluss immer stärker über Forschung und Entwicklung. Die Vorentwicklungsphase bis zum Prototyp, so sagen Marktbeobachter, liegt weitgehend in der Hand des Mutterkonzerns. Erst die Produktion von Zulieferteilen fällt in die direkte Verantwortung des einzelnen Herstellers. Dann aber auch konsequent: Neuerdings wird sogar auf die früher übliche Doppelkontrolle der Qualität verzichtet, für die der Lieferant jetzt 100-prozentig bürgen und im äussersten Fall auch Schadenersatz leisten muss. Nur ein- bis zweimal im Jahr, sagen Toyota-Einkäufer, würden die Zulieferer "inspiziert und geschult". In den vergangenen drei Jahren konnten so die Kosten für 170 wichtige Komponenten um durchschnittlich 30 Prozent gesenkt werden.

Eine Renaissance der Keiretsus gibt es bei anderen japanischen Herstellern. Kurz bevor Carlos Ghosn als Renault-Lenker nach Paris zurückkehrte, vollzog er die Wende. "Nicht alles an Keiretsu ist falsch, es hat nur in der Nissan-Vergangenheit nicht richtig geklappt. Von nun an brauchen wir wieder engere Bindungen." Bei Nissan hatte Konzernretter Ghosn nach der Übernahme durch Renault 1999 gut die Hälfte aller Kapitalbeteiligungen bei den damals 1.394 zur Keiretsu "Nissho-kai" gehörenden Zulieferern radikal verkauft.

Auch Mitsubishi reisst in Sachen Keiretsu das Steuer herum. Konzernlenker Osamu Masuko gruppiert derzeit um den Konzern eine neue "Kyoryoku-kai", zu der ausser dem Grosslieferanten Mitsubishi Electric weitere 160 Unternehmen gehören. Selbst Hersteller Honda, der bisher keine Keiretsu unterhielt, baut jetzt in Japan ein eigenes Netz für den Kauf von Kupplungen, Getrieben und Stossdämpfern auf.