Mini-Motor von BMW erreicht Bestwerte

München. Die dafür entscheidende Messgröße, der sogenannte spezifische Verbrauch, beträgt im Bestpunkt nur 235 Gramm pro Kilowattstunde (g/kWh). Ein weiteres zentrales Kriterium für Motorenkonstrukteure ist der Verbrauch bei zwei Bar Mitteldruck und 2000 Umdrehungen pro Minute. Hier schafft das Turbo-Aggregat 380 g/kWh.

Noch besser schneidet die 120-PS-Saugvariante im Mini Cooper ab: 236 beziehungsweise 341 g/kWh. Ähnlich gut ist auch der Vierzylinder-TSI von VW - ein 1,4-Liter-Motor mit serieller Aufladung (Kompressor und Turbo) und 170 PS, der sein Debüt 2005 im Golf GT feierte. Er kommt auf 235 beziehungsweise 390 g/kWh. An die Spitze bei den Zweiliter-Turbo-Direkteinspritzern fährt der 200 PS starke TFSI (unter anderem im Golf GTI) von Volkswagen. Seine Werte lauten 233 und 378 g/kWh.

Die hohe Effizienz des Turbo-Mini-Motors resultiert zum einen aus der hohen Verdichtung von 10,5:1 und zum anderen aus der direkten Benzineinspritzung nach dem Common-Rail-Prinzip in Verbindung mit einem ungewöhnlich hohen Einspritzdruck von 120 Bar. Normale Saugrohreinspritzungen arbeiten mit etwa vier Bar. Neu ist bei dem 175-PS-Aggregat auch die Führung der Auspuffrohre zum Turbolader. Um die Abgasdynamik optimal nutzen zu können, sind die Rohre der Zylinder eins und drei sowie zwei und vier zusammengeschaltet (BMW nennt dies Twin-Scroll). Diese Anordnung verbessert das Ansprechverhalten beim Beschleunigen und reduziert spürbar den Turboloch-Effekt.

Trotz solcher Fortschritte gibt es für die Konstrukteure von Ottomotoren nach wie vor ein grundsätzliches Problem: Um ein Benzintriebwerk in puncto Verbrauch entscheidend zu verbessern, muss ein Weg zur variablen Verdichtung gefunden werden. Denn nur so kann auch im Teillastbereich - bei einem Verdichtungsverhältnis von bis zu 16:1 - der Betrieb mit bestem Wirkungsgrad erreicht werden. Bei Volllast ließe sich das Verdichtungsverhältnis wieder auf den klopfsicheren Wert von 12:1 zurücknehmen.