Herr Schüßler, wie stark macht sich die Dieselkrise bei Flottendienstleistern bemerkbar?
Unsere Kunden verfolgen die Entwicklungen bei diesem Thema natürlich sehr genau. Wir sehen gegenwärtig jedoch noch keine maßgeblichen Veränderungen im Blick auf die Dienstwagenpolitik unserer Geschäftspartner.
Das heißt im Flottenmarkt gibt es keinen Schwenk hin zu alternativen Antrieben?
Wir können natürlich nur für unser Portfolio sprechen. Mit mehr als 96 Prozent haben wir hier nach wie vor einen sehr hohen Anteil an Dieselfahrzeugen. Auch im Bestellverhalten können wir keine deutlichen Veränderungen feststellen. Für unsere Kunden kommt es weiter auf die Vollkosten des Fahrzeugs an. Und da ist der Diesel immer noch das kostengünstigste Fahrzeug – zumindest ab einer Laufleistung von 20.000 Kilometern im Jahr.
Wo liegt denn das Restwertrisiko für all diese Diesel?
In Deutschland werden Fahrzeuge inzwischen überwiegend mit Kilometervertrag geleast. Hier liegt das Risiko auf Seiten des Leasinggebers. Wir vermarkten zudem unsere Leasingrückläufer selbst. Sollten die Preise also unter Druck geraten, würde sich das sowohl bei der Bewertung unseres Portfolios als auch bei den Restwerten für das Neugeschäft bemerkbar machen.
Können Sie die zurückkommenden Autos derzeit dennoch gut verkaufen?
Ja. Die Wahrnehmung, dass der Markt für Dieselfahrzeuge unter Druck ist, herrscht vor allem im Privatmarkt vor. Wir verkaufen aber mehr als 90 Prozent unserer Rückläufer im gewerblichen Bereich und dort sehen wir noch keine wesentlichen Auswirkungen auf die Verkaufspreise. Da unsere Aufkäufer jedoch wiederum an den Privatmarkt verkaufen, merken wir aber einen leichten Rückgang des Absatzes. Wir beobachten das natürlich intensiv, sind aber in dieser Frage noch entspannt. Hier ist es sicherlich von Vorteil, dass Arval eine Gesellschaft ist, die in 29 Märkten aktiv ist, so dass wir unsere Rückläufer auch im Ausland vermarkten können, wo der Druck derzeit noch geringer ist.
Setzen Sie das Restwertrisiko mit einem Aufschlag bei den neuen Verträgen um?
Wir haben bisher die Dieselrestwerte für das Neugeschäft nicht verändert. Hier sehen wir gegenwärtig auch keinen Handlungsbedarf. Um Wettbewerbsnachteile zu vermeiden, sollte man hier zudem nicht vorschnell handeln. Auch bei unseren Wettbewerbern können wir noch keine deutlichen Anpassungen erkennen.
Das heißt die Branche hängt zwischen dem Risiko, Geld zu verlieren und dem Risiko Kunden zu verlieren?
Wahr ist, dass wir es hier mit einer gewissen Herausforderung zu tun haben, aber keineswegs mit einer ausweglosen Situation.
Wie gehen Sie damit um?
Zum einen haben wir Alternativen wie Benziner, Hybride und Elektrofahrzeuge deutlich besser bewertet und damit günstiger gemacht. Zum anderen gehen wir stark in die Beratung und analysieren mit unseren Kunden den jeweiligen Bedarf sehr genau. Wenn beispielsweise Flottenfahrzeuge weniger als 20.000 Kilometer im Jahr gefahren werden, könnte es durchaus sinnvoll sein, in diesem Fall auf Benziner oder Hybridfahrzeuge umzusteigen.
Stoßen die Bemühungen in Richtung anderer Antriebe als Diesel auf Interesse?
Die Nachfrage ist deutlich gestiegen. Aber der Diesel bleibt aus Kostengründen für die Masse der Autos noch der Antrieb der Wahl.
Sollte es dazu kommen, dass die Dieselrestwerte auf breiter Flur angepasst werden, würde das zu einer weiteren Bereinigung auf dem Markt für Flottendienstleister führen?
Aus unserer Sicht wird es unabhängig davon weitere Konsolidierungen geben. Der Haupttreiber ist hier die zunehmende Regulatorik. Das können kleinere Nischengesellschaften auf Dauer nicht leisten. Die großen internationalen Gesellschaften, die entweder wie wir einen Bankenhintergrund haben oder zu einem Automobilkonzern gehören, werden weiter am Markt bleiben.
Gehen Firmenkunden, die sich vom Diesel abwenden, zum Benziner oder machen sie gleich den großen Schritt hin zu alternativen Antrieben?
Im Moment ist der Benziner das Mittel der Wahl, bis die Infrastruktur für Elektroautos ausreichend ausgebaut ist. Hybride sind momentan noch zu teuer und sparen auch noch nicht genug Treibstoff ein. Unserer Einschätzung nach wird ab dem Jahr 2020 die Zahl an E-Autos mit höheren Reichweiten spürbar steigen. Solche Modelle könnten dann auch den Benziner als Alternative zum Diesel ersetzen. Dementsprechend wird auch der Anteil der Elektrofahrzeuge in der Flotte steigen. Wir halten es für durchaus realistisch, dass dieser dann binnen fünf Jahren auf rund zehn Prozent anwächst.
Was treibt die Kunden stärker um? Die Sorge vor Einfahrverboten oder die Thematik Umwelt und Image?
Es kommt darauf an: Für Kunden, die stark in Innenstädten tätig sind, sind Einfahrverbote natürlich ein wichtiger Punkt. Das Thema Umwelt und Corporate Social Responsibility spielt mitunter auch eine Rolle, hat bisher aber nicht den Weg in die große Masse gefunden.
Das Interview führte Christof Rührmair.
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