Herr Karpinski, wie geht es dem Kfz-Gewerbe und dem ZDK?
Das ist in weiten Teilen identisch. Die Marktsituation ist bei den Neuwagen gut, bei den Gebrauchten gibt es Schwankungen, aber ich glaube, dass sie sich – wie das Werkstattgeschäft – auf Vorjahresniveau einpendeln werden. Die Stimmung ist gut.
Bleibt den Betrieben denn auch genug Geld?
Genug bleibt nie hängen. Wir betreiben im Fabrikatshandel große Anstrengungen für die CI. Ich baue auch gerade – einen neuen VW-Betrieb der größten Kategorie mit 1200 Quadratmetern. Da ist finanziell einiges anzupacken. Deswegen müssen wir auch eine auskömmliche Rendite haben. Aber die Rendite ist nicht primäre Aufgabe des ZDK. Jeder Kaufmann muss für sich selbst wissen, wie er seine Ware verkauft.
Aber die Durchschnittsrendite ist ja überall zu niedrig.
Das ist sie mit zuletzt durchschnittlich 1,4 Prozent sicherlich. Kaufmännisch gesehen sollte ein Betrieb wesentlich mehr Rendite machen. Eher vier Prozent. Ich habe beispielsweise gerade für 100.000 Euro neue Werkzeuge gekauft, und auch die Betriebe müssen laufend erneuert werden. Das ist natürlich immer eine Herausforderung bei einer so geringen Rendite.
Glauben Sie, dass die vier Prozent jemals erreicht werden?
Nein, leider nicht. Von den immer höheren Nachlässen hat keiner etwas. Die Kunden bekommen sie nur scheinbar, weil auch die Restwerte ihrer Autos beim Wiederverkauf sinken, der Handel blutet aus, weil er sie aus seiner Rendite finanzieren muss, und die Hersteller verlieren die Wertigkeit ihrer Produkte, wenn sie wie Ramschware gehandelt werden. Insbesondere im Internet.
Was kann der Verband hier tun?
Immer wieder an die Vernunft der Kollegen appellieren. Ganz sicher geht da Ford derzeit einen guten Weg. (Ford will einen Teil der Marge davon abhängig machen, dass Händler keine anonymen Angebote im Internet machen. Anm. d. Red.) Denn die Anonymität verleitet dazu, Rabatte auszuweisen, die mit der Realität nichts zu tun haben und beim Verbraucher ein vollkommen falsches Bild zeichnen. Man muss mit den Internetbörsen und den Herstellern einen Weg finden, die Rabatte einzudämmen.
Ihr Vorgänger, Robert Rademacher, hat schon vor knapp zwei Jahren gemeinsame Internetportale mit den Herstellern als Ziel genannt. Wie geht es hier voran?
Ich bin jetzt wenige Tage im Amt. Im Moment sammle ich Informationen – auch sehr kritische – von allen Beteiligten. Diese Themen werden wir im Vorstand analysieren, nach Wichtigkeit sortieren und dann sehen, was als erstes abzuarbeiten ist. Dazu wird sicher auch dieses Thema gehören.
Regierungen starten ja gerne mit einem 100 Tage Programm. Was steht in Ihrem?
Sicherlich der Internethandel mit Email-Marketing, der Umgang mit den Internetbörsen und auch Fairgarage.
Sie haben angekündigt, das Thema Internet zur Chefsache zu machen. Wurde in der Vergangenheit zu wenig getan?
Wir haben das Thema Internet in der Vergangenheit als einen von vielen Punkten behandelt. Wir müssen uns aber noch stärker damit auseinandersetzen. Denn es ist aus unserem beruflichen Leben nicht mehr wegzudenken ist. Wir müssen es schaffen, die Kunden in den Betrieb zu holen. Denn man wird immer einen Ort brauchen, an dem der Kunde die Produkte anfassen kann. Internet allein funktioniert nicht.
Wie zufrieden sind Sie mit der Entwicklung bei Fairgarage?
Man darf nie zufrieden sein. In München, wo sie gestartet ist, läuft sie sehr gut. Aber wir müssen sehen, dass sie in ganz Deutschland ein neues Qualitätskriterium für Werkstätten vermittelt. Für den Kunden bedeutet Fairgarage einen echten Vorteil, weil er sich darauf verlassen kann, dass er Qualität bekommt.
Was ist die gefährlichere Herausforderung? Handelsportale oder Werkstattportale, die das Ertragsrückgrat der Branche angreifen?
Eigentlich müsste ja der Neuwagenverkauf das Ertragsrückgrat sein.
...Ist er aber nicht...
Ja, leider. Denn die Wertigkeit eines Neuwagens ist höher als die eines Auspuffs oder einer Achsmanschette. Die meisten Portale zielen auch im Werkstattbereich auf billig, billig. Aber man sollte mit einem Auto, das mehr als 200 Stundenkilometer fährt, nur eine Meisterwerkstatt seines Vertrauens aufsuchen. Da geht es einfach um Sicherheit. Ich bin überzeugt: Der Kunde will eine Qualitätsreparatur. Und dafür ist er auch bereit, einen angemessenen Preis zu zahlen.
Glauben Sie, dass die Qualitätsunterschiede in deutschen Werkstätten so groß sind?
Jemand, der etwa als Ein-Mann-Betrieb mit einem Stundenverrechnungssatz von 20 Euro arbeitet, kann keine Qualität bieten. Denn dafür kann er nicht einmal die Geräte kaufen, die er für eine Grundreparatur braucht.
Man kann derzeit einen deutlichen Konsolidierungsprozess in Handel und Service beobachten. Wird es in 15 Jahren nur noch Handelsriesen geben?
Die Zahl der Unternehmen reduziert sich deutlich. Immer mehr Unternehmer haben nicht nur einen, sondern mehrere Betriebe. Diese Veränderung ist drastisch, aber richtig. Aber auch kleine Betriebe haben durchaus eine Chance. Sie müssen sich eben spezialisieren. Die Hersteller können die Netze auch nicht zu dünn werden lassen. Ein Autofahrer fährt ja nicht 70 Kilometer bis zum nächsten Servicestützpunkt. Da kauft er sich eher ein anderes Fabrikat. Und Größe allein ist ja auch kein Allheilmittel. Sehen Sie sich nur ATU an, das ist das beste Beispiel dafür.
Sie haben sich in der Vergangenheit sehr kritisch über ATU geäußert. Werden sie diesen Kurs beibehalten?
ATU fällt durch seine aggressive Werbung und Lockvogelangebote auf und bringt damit den ganzen Markt durcheinander. Natürlich kann man das in einer freien Wirtschaft machen, und wenn man damit auch noch Gewinn machen würde, müsste man sagen, wir machen etwas falsch. Aber das tun sie nicht, sondern sie rutschen von einer finanziellen Krise in die andere. Und jetzt betreiben sie bezeichnenderweise auch noch vergleichende Werbung. Es gehört zu den Binsenweisheiten der Werbewirtschaft, dass niemand aus der Position der Stärke heraus zu diesem Mittel greift. Wir werden ganz bestimmt weiter ein scharfes Auge auf ATU haben.
Wie steht es denn um die Werbung von Mitarbeiternachwuchs?
Die Nachwuchssicherung wird ein Brandthema der nächsten Jahre werden. Wir werden kaum noch junge Leute bekommen. Allein schon durch die demographische Entwicklung. Zumindest in den Großstädten werden sich die Betriebe die Mitarbeiter und auch die Lehrlinge gegenseitig abjagen. In den 1980er Jahren gab es das schon mal. Wir stehen jetzt wieder direkt vor so einer Situation.
Was kann man tun?
Man kann eine hervorragende Ausbildung anbieten, zeigen, was an unserem Beruf interessant ist und wie man in ihm Karriere machen und noch etwas für die Umwelt tun kann. Das ist interessant für die jungen Leute. Wir machen schon jetzt Werbung, das müssen wir aber noch verstärken. Auch in den Landesverbänden und Innungen.
Wie wäre es denn mit einer höheren Ausbildungsvergütung? Da liegt das Kfz-Gewerbe ja nur im Mittelfeld.
Deswegen wollen wir auch die Anhebung der Altersgrenze für den Mindestlohn.
Oder einfach 200 Euro drauflegen?
Gerne, aber dafür brauchen wir eine ausreichende Rendite. Sonst beißt sich das Ganze: Keine Rendite, beste Ausbildung, höchste Ausbildungsvergütung und Investitionen, am meisten bauen und komplizierteste Produkte warten – das geht finanziell nicht auf.
Werden Sie sich trotzdem für eine höhere Ausbildungsvergütung stark machen?
Wir werden sicher im Zuge der Nachwuchswerbung auch über dieses Thema sprechen.
Können mehr weibliche Lehrlinge eine Lösung gegen den Nachwuchsmangel sein?
Das glaube ich nicht. Das Interesse ist einfach zu gering. Es gibt in der Werkstatt einfach immer noch viele körperlich anspruchsvolle Arbeiten, bei denen man ordentlich zupacken muss und sich auch mal schmutzig macht. Das ist nicht gerade das, was sich die jungen Damen vorstellen. Trotzdem würde ich mir mehr weibliche Lehrlinge wünschen, denn die, die wir haben, sind unwahrscheinlich fit. Meine Frau hat ja auch die Gesellenprüfung gemacht. Als eine der Ersten in Deutschland, 1967. Aber insgesamt ist das Berufsbild nicht gerade ideal für Mädchen.
Im Vorfeld ihrer Kandidatur sagten Sie, es müsse auch gewisse Selbstreinigungsprozesse im Verband geben. Was meinten Sie damit genau?
Alle die Dinge, die für unseren Verband nicht relevant sind, werden wir nicht mehr bearbeiten. Zum Beispiel Statistiken aus Bereichen, die für uns nicht mehr wichtig sind. Dinge, die wir angefangen und nicht zu Ende geführt haben, werden wir nicht mehr neu aufnehmen. Und in Zukunft werden wir, wenn wir ein Thema aufgreifen, prüfen, welche Chancen es hat und ob es wirklich zu den Aufgaben des Verbands gehört.
Wird die Meister-HU unter diesen Umständen nochmal aufs Tableau kommen?
Das ist für uns im Moment kein Thema. Es würde wieder eines, wenn es in der Zukunft neue Regularien gäbe. Dann müssten wir es für unsere Mitgliedsbetriebe neu prüfen – im partnerschaftlichen Verhältnis zu den Überwachern. Das ist unser Auftrag als Verband.
Wie stehen Sie zum Lichttest: Muss er kostenpflichtig werden?
Das wird die weitere Entwicklung zeigen. Wir werden uns das Thema auch vor dem Hintergrund der technologischen Revolution in der Lichttechnik genau anschauen. Zum einen ist der Test bei intelligenten Scheinwerfern viel aufwändiger, zum anderen hat es deutlich schwerere Folgen, wenn man zum Beispiel von einem Laserlicht geblendet wird. Denn dann sieht man nichts mehr, für einige Zeit. Das ist ein zu hohes Risiko. Deswegen muss sichergestellt sein, dass solche Systeme einmal im Jahr überprüft werden. Das ist eine Frage der Sicherheit.
Noch ein Technikthema: Elektromobilität – Chance oder Risiko?
Beides. Für die Zukunft, für die Umwelt, für das Gefühl ist das Elektroauto unumgänglich. Für den Teilemarkt, für den Ölwechsel bringt es Einbußen. Wir verkaufen keinen Auspuff mehr, keinen Kühler, keinen Zylinderkopf. Deswegen bin ich ganz froh, dass die Entwicklung bei den herkömmlichen Verbrennungsmotoren noch längst nicht ausgereizt ist, so dass die Technologien noch für einige Zeit parallel existieren werden.
Was werden Sie anders machen, als Ihr Vorgänger?
Das ist für mich eine schwierige Frage, weil ich die Arbeit von Herrn Rademacher mit begleiten durfte und seine Entscheidungen mitgetragen habe. Deswegen kann ich nicht sagen, dass etwas gänzlich anders gemacht werden müsste.
Bleiben Sie an der Spitze des hessischen Kfz-Gewerbes?
Die Position als Obermeister der Innung Frankfurt gebe ich nach 28 Jahren ab. Präsident des Kfz-Gewerbes in Hessen werde ich bleiben – vorerst um zu sehen, ob das terminlich machbar ist. Ich will die Anbindung zur Basis nicht verlieren. Das wäre das schlechteste, was einem Präsidenten passieren kann.
