"Hohe Hürden für die Brennstoffzelle"

Berlin. Für Audi-Entwicklungschef Stefan Knirsch ist der angekündigte Q6 e-tron (von Audi C-BEV genannt) der Anfang einer größeren Offensive von Elektromodellen aus Ingolstadt. Aber auch die Brennstoffzelle gewinnt für Audi an Bedeutung. Die Überlebenschancen des Plug-ins hängen laut Knirsch auch von gesetzlichen Rahmenbedingungen ab.

Herr Knirsch, als Entwicklungschef von Audi stehen Ihnen große Aufgaben bevor. Stichwort Elektromobilität. Wo bleibt hier Audis "Vorsprung durch Technik"?

2018 werden wir unser erstes batterieelektrisches Langstreckenfahrzeug auf den Markt bringen, mit einer Reichweite von mehr als 500 Kilometern. Danach folgen weitere EV-Modelle.

Welche?

Lassen Sie sich überraschen.

Das hören wir immer von Entwicklungschefs. Können Sie nicht konkreter werden? Wird es ein Elektroauto für die Stadt geben?

Das könnte eine Option sein. Im urbanen Umfeld ist ein kompaktes Elektroauto gut vorstellbar.

Kunden, die schon "stromern", stören sich an der nervigen Handhabung des Ladekabels. Wird das angekündigte C-BEV, also das batterieelektrische Fahrzeug im C-Segment, induktiv laden können?

Ja, das ist vorgesehen. Der Wirkungsgrad wird bei über 90 Prozent liegen.

Wie lange bleiben Plug-in-Modelle noch im Programm, wenn die Batterien immer besser werden?

Wir fahren zurzeit mehrgleisig. Plug-in-Hybride zählen schon heute zum festen Programm. A3 und Q7 haben diese Technik bereits unter der Haube. Schon bald folgen weitere Modelle. Doch wie lange der Plug-in-Hybrid Bestand haben wird, wissen wir heute nicht. Das hängt von einer Vielzahl von Faktoren ab.

Zum Beispiel?

Dazu zählen gesetzliche Rahmenbedingungen, Kraftstoffpreise, steuerliche Vergünstigungen, Kaufpreise und Infrastruktur.

Welche Rolle spielt die Brennstoffzelle?

Seit Januar liegt die Lead-Kompetenz für den Brennstoffzellen-Antrieb innerhalb des Volkswagen-Konzerns bei Audi. Unsere Brennstoffzellen arbeiten derzeit in der fünften Generation, sind aus dem Forschungsstadium heraus und befinden sich nun in der Entwicklungsphase.

Was heißt das für den Autofahrer? Wann kann er ein solches Fahrzeug kaufen? Toyota bietet immerhin schon die Limousine Mirai an.

Wir haben im Januar auf der Messe in Detroit die Studie h-tron Quattro mit Brennstoffzelle vorgestellt. Seit Jahren läuft vielversprechend eine Flotte von A7 h-tron im Alltagstest. Eine große Hürde bleibt jedoch neben dem hohen Preis die fehlende Infrastruktur. Vor 2020 sehe ich keine halbwegs ausreichende Versorgung mit Wasserstoff-Tankstellen. Zudem sollte, damit ein Brennstoffzellenfahrzeug CO2-neutral unterwegs ist, der Wasserstoff regenerativ hergestellt werden. Wir arbeiten daran.

Wie können Sie die Kosten für die Elektrifizierung in den Griff bekommen?

Wir entwickeln derzeit einen Elektromaschinen-Baukasten auf Basis des Modularen Längsbaukastens MLB evo. Aus ihm können sich alle Konzernmarken bedienen. Das schafft hohe Synergieeffekte.

Teilen sich also das neue C-BEV und der Porsche Mission E eine Plattform?

Nein, Porsche verfolgt ein leicht abgewandeltes Prinzip bezüglich Fahrdynamik und Performance.

Dann aber vielleicht der VW Phaeton?

Dieses Fahrzeug könnte sich aus unserem E-Baukasten bedienen.

Könnte theoretisch auch die VW-Marke Lamborghini ihr künftiges SUV namens Urus in einer E-Variante anbieten?

Das wäre technisch durchaus möglich.

Was ist mit den kleineren Modellen, die heute auf dem Modularen Querbaukasten basieren, wie A3, Q3, Q2, kommen da Elektrovarianten?

Auch hier wird ein Elektrifizierungs-Baukasten entwickelt. Der Baukasten deckt die Segmente A00 bis A ab und…

…wird in zehn Jahren den MQB ablösen?

Durchaus denkbar. Es steht außer Frage, dass kein Weg an der Elektrifizierung vorbeiführt.