Vier Jahre danach muss Ghosn, der 2005 auch bei Renault den Vorstandsvorsitz übernommen hat, zurückrudern. Nun sollen die Franzosen 2009 nur noch 3,3 Millionen Autos verkaufen. "Renault hat wirklich ein Problem", bestätigt Marktbeobachter Peter Schmidt von Automotive Industry Data (AID). Laut Schmidt fiel unter der Regie Ghosns selbst in der französischen Heimat der Marktanteil - von rund 27 Prozent 2004 auf rund 25 Prozent im vergangenen Jahr. Baustellen bei Renault sind beispielsweise "die zu hohen Produktionskosten beim Modus", sagt Schmidt, und die schlechte Auslastung der Werke, die bei nur rund 53 Prozent liegen soll. Laut Analyst Henner Lehne von CSM Worldwide hat Renault speziell beim Modus "mit den Produktionsprognosen gegenüber den Zulieferern übertrieben". Laut Lehne funktioniert bei Renault derzeit nur der Dacia. Eine Ansicht, die Ferdinand Dudenhöffer von der Fachhochschule Gelsenkirchen teilt. "Den Dacia hat aber noch Schweitzer ins Rollen gebracht", so Dudenhöffer. An eine Verbesserung der Produktivität in den Renault-Werken traut sich Ghosn nicht heran. Dazu müsste der Konzernchef genau wie bei Nissan Werke schließen und Arbeiter entlassen. "Dafür fehlt ihm der Mut, da Renault zu sehr mit dem Staat verwoben ist", glaubt Dudenhöffer. Als Ghosn Renault übernommen hat, sagte er, dass sein wichtigstes Arbeitsgerät seine Ohren seien, um zuzuhören. Offenbar hat er dabei zu sehr auf die Politik gehört.
In der Zwischenzeit kündigte sich auch bei Nissan Unheil an. Der japanische Autobauer verzeichnete im vergangenen Geschäftsjahr einen Rückgang des operativen Gewinns um 10,9 Prozent auf rund 4,8 Milliarden Euro. Den Ruf des weltweit profitabelsten Massenherstellers erarbeitete sich Ghosn bei Nissan mit einer einseitigen Modellpolitik. Im Hauptabsatzmarkt USA, der 60 Prozent der Nissan-Verkäufe ausmacht, vertraute Ghosn auf schwere Geländewagen und Pick-ups, die wegen der hohen Spritpreise zu Ladenhütern wurden. "Hier hat Nissan auf die näherliegende Lösung gesetzt", sagt Christoph Stürmer, Marktanalyst bei Global Insight - und vor allem große Fahrzeuge mit starken Motoren angeboten. Aber auch in Europa setzten die Japaner zu sehr auf die Offroader-Karte und vernachlässigten die Pkw-Sparte. Mit dem Qashqai bietet Nissan nun wieder ein Auto an, das auf reges Interesse bei den Kunden stößt - doch selbst im Erfolg gibt es Probleme: Lange Lieferfristen verärgern die Kunden. "Bei Nissan muss sich einiges tun", sagt Lehne, "das wird jedoch schwierig, da auf einigen europäischen Märkten die heimischen Marken wieder stärker werden."
Fiat beispielsweise legte in Westeuropa um 5,7 Prozent zu. Vor allem der kostengünstig in Polen produzierte Panda und der Grande Punto kommen gut an, dem neuen Bravo wird eine ähnliche Karriere vorhergesagt. "Die lokalen Produkte werden bei gleicher Qualität und Attraktivität natürlich den ausländischen vorgezogen", weiß Lehne. Ein Problem, mit dem auch Hyundai verstärkt zu kämpfen haben wird. Im Zuge der sukzessiven Höherpositionierung des Modellprogramms passen die Koreaner auch ihre Preise an. Zuletzt beim SUV Santa Fe, das nicht nur deutlich größer, sondern auch deutlich teurer geriet als sein Vorgänger. "Den ursprünglichen Kunden, der vom höherwertigen Gebrauchtwagen kam, den haben wir schon lange verloren", gibt Hyundai-Deutschland-Geschäftsführer Karl-Heinz Engels zu. Engels datiert den Umschwung auf 1998, als das Kompaktmodell Pony vom teureren Accent abgelöst wurde - und Hyundai den vor der Pleite stehenden Autobauer Kia übernahm. "Damals hatten die Koreaner die Vision, mit ihren Billig-Produkten heute Europa und morgen die ganze Welt zu erobern", erinnert sich AID-Herausgeber Schmidt.
Das Wachstum war groß, doch durch die extrem niedrigen Preise "teuer erkauft", sagt Lehne. Die Folge: Stieg der Nettogewinn von Hyundai im Geschäftsjahr 2002 um 24,2 Prozent, sank er im darauf folgenden Jahr um 5,9 Prozent. Steuerte der Marktanteil von Hyundai und Kia seit 2001 in Westeuropa stetig auf die Vier-Prozent-Marke zu, bekam die Kurve 2005 einen Knick und entwickelte sich nun in die entgegengesetzte Richtung. Vor allem in Europa verschliefen die Koreaner den Trend zu modernen Dieselmotoren, weltweit machte ihnen der an Wert gewinnende koreanische Won zu schaffen. Laut CSM Worldwide fielen die Europa-Verkäufe von Hyundai-Pkw von 585.000 im Jahr 2005 auf 540.000 im vergangenen Jahr. Zudem belasteten 2006 Streiks der Arbeiter für bessere Arbeitsbedingungen und die Untreue-Affäre um Konzernchef Koo das Unternehmen. Jüngst vermeldete die Zentrale in Korea einen erneuten Gewinnrückgang im ersten Quartal 2007 um 10,2 Prozent auf 242 Millionen Euro - das fünfte rückläufige Quartal in Folge.
Das könnte auch Auswirkungen auf die Europa-Aktivitäten des Konzerns haben. Aus der Europa-Zentrale in Offenbach heißt es zwar offiziell, dass man diesbezüglich "keine Befürchtungen" habe, doch völlig ausschließen könne man eventuelle Verzögerungen von Investitionen nicht. Dabei haben die Koreaner gerade begonnen, sich stärker auf Europa zu fokussieren. In der Tschechischen Republik erfolgte jüngst der Spatenstich für ein neues Werk nach dem Vorbild der Tochtermarke Kia, die bereits seit Ende letzten Jahres in der Slowakei ihr C-Segment-Modell Cee'd baut. Das technisch nahezu identische Hyundai-Derivat i30 soll ab 2009 in Tschechien vom Band laufen. Zur feierlichen Zeremonie reiste der derzeit auf Kaution freie Koo an, um in seiner Rede nochmals zu betonen, dass Hyundai nun endgültig das Billig-Image ablegen will. Zu früh, wie Dudenhöffer findet. "Wenn sich Hyundai zu sehr den Preisen von Opel, VW oder Ford nähert, kaufen die Kunden lieber die etablierten Modelle." Die Marke sei noch zu schwach, um höhere Preise verkraften zu können.
