München. Eine zweite Klasse stellen laut Reiner hoch spezialisierte Elektronikunternehmen dar, die WLAN- und andere Internettechnik automobiltauglich machen. Und schließlich sind da Automobilzulieferer, die weiterhin hochwertige mechanische oder mechatronische Komponenten ohne Vernetzungsanspruch anbieten. Diese werden mit erhöhtem Kostendruck rechnen müssen. Doch welche Funktionen werden vom Endkunden wirklich honoriert? Eine noch unveröffentlichte Studie von Wyman zeigt, dass 80 Prozent der Autofahrer zwar Interesse an allem zeigen, was das Stichwort „Connect“ trägt, aber in der Regel wenig konkrete Vorstellungen mitbringen. Deutlich greifbarer sind die Ergebnisse des im Juni vorgestellten Forschungsprojekts simTD: Die Testfahrer, die in 122 Fahrzeugen 1,7 Millionen Kilometer absolvierten, wurden zum Abschluss nach ihrer Zahlungsbereitschaft für verschiedene Funktionen befragt. Am besten schnitt dabei die Option „Warnung vor Stauende“ ab, für die 78 Prozent aller Versuchspersonen bezahlen würden. Auf Platz zwei landete der Ampelphasenassistent, wobei die Anzeige der Restrotzeit mit 75 Prozent leicht besser bewertet wurde als die Anzeige der Geschwindigkeit, mit der eine „grüne Welle“ genutzt werden kann. Auch wenn solche Funktionen ganz wesentlich durch Software realisiert werden, so sind dabei doch zusätzliche Hardware-Komponenten erforderlich. Zum Beispiel ein Gateway, das zwischen verschiedenen verfügbaren Netzwerken automatisch das mit der besten Übertragungsqualität aussucht. Ein solches Gateway ist die Kernkomponente eines Demonstrationsfahrzeugs, das Conti und Cisco im August gemeinsam vorgestellt hatten. Da das Gateway das Einfallstor für Schadsoftware in die Fahrzeugelektronik darstellt, muss es besonders abgesichert werden. Zusätzliches Geschäft für die Zulieferer verspricht zudem die Auswerteelektronik. Im Rahmen von simTD entwickelten die beteiligten Autobauer mit Bosch und Continental ein eigenes Steuergerät, das für Datenaufbereitung und vor allem die Verknüpfung mit den Positionsdaten des Fahrzeugs zuständig ist. Sollten die Informationen für autonomes Fahren oder auch nur automatische Notbremsungen genutzt werden, wird aus Sicherheitsgründen vermutlich dauerhaft ein eigenes Steuergerät zum Einsatz kommen.
Hardware für die Vernetzung
Nicht Elektromobilität, sondern die Vernetzung des Autos mit der Umwelt (Car-to-X) könnte der dominierende Techniktrend auf der IAA werden. Zunehmende Vernetzung könnte sogar den Strukturwandel in der Automobilzulieferindustrie beschleunigen, meint Jürgen Reiner, Partner der Unternehmensberatung Oliver Wyman. „Künftig könnte es drei Klassen von Zuliefern geben“, sagt Reiner. Da sind zunächst die großen Konzerne, die in den vergangenen zehn Jahren ihr Elektronik-Know-how massiv ausgebaut haben. Das noch fehlende Internet- und Vernetzungswissen wird durch Partnerschaften gezielt aufgebaut. Als Paradebeispiel dient die vor Kurzem bekannt gegebene Zusammenarbeit zwischen Continental und Cisco.
