Flexibel durch die Krise

München. Die weltweite Absatzkrise hat dem Branchenbegriff „Serienfertigung“ eine zweite Bedeutung gegeben: Selbst bei den erfolgsverwöhnten deutschen Autobauern und Zulieferern denkt man dabei mittlerweile auch an die schlechten Nachrichten, die man am laufenden Band produziert. Ob Volumen- oder Nobelmarke, ob Kleinteilefertiger oder Systemlieferant: Die rückläufige Nachfrage schlägt voll durch auf die Werke der Leitindustrie – hinweg über sämtliche Wertschöpfungsstufen.

Ford muss den Ausstoß des Kölner Motorenwerks schleunigst zurückfahren, BMW schickt Tausende Beschäftigte in Kurzarbeit. Zulieferer wie TMD Friction und Wagon Automotive sind mittlerweile insolvent. Selbst Porsche, der profitabelste Pkw-Anbieter der Welt, sieht sich nach Angaben des Vorstands nun zu „einschneidenden Maßnahmen“ gezwungen und will die „Produktion drosseln“. Konzernlenker Wendelin Wiedeking rechnet fest mit einer „Rezession, wie wir sie seit Jahrzehnten nicht mehr erlebt haben“.

Die ganze Misere der Branche brachte VW-Chef Martin Winterkorn, gewiss kein notorischer Pessimist, vor seinen Führungskräften in Dresden jüngst auf den Punkt: „Die jetzige Krise ist die schwierigste Situation, an die ich mich in meinen 30 Jahren in der Automobilindustrie erinnern kann.“

Selbst unter größtem Druck allerdings müht sich Winterkorn, eine optimistische Grundhaltung zu bewahren. „Wir haben kleine Motoren und die richtigen neuen Autos“, begründete er seine Zuversicht auf der Managementkonferenz. „Wenn wir die Situation meistern, werden wir hinterher noch sehr viel stärker sein als jetzt.“ Die Krise als Chance.

Dabei kommt VW eine deutlich gesteigerte Flexibilität im einst so starren Produktionskomplex erheblich zugute. Im Stammwerk Wolfsburg etwa wurden die rund 4200 Mitarbeiter des seit 2001 laufenden Beschäftigungsprojekts „Auto 5000“ mit dem Jahreswechsel in den „normalen“ Volkswagen- Verbund integriert. Das ist für den Konzern zwar mit höheren Lohnkosten verbunden, denn die Auto-5000-Werker werden jetzt nach dem deutlich besser dotierten VW-Haustarifvertrag bezahlt.

Doch zum einen hat die Gewerkschaft IG Metall mit VW „bezüglich der Entgelt- und Schichtmodelle Übergangsregelungen“ für die Dauer von zwei Jahren vereinbart. Zum anderen, gibt der IG Metall-Verhandlungsführer Hartmut Meine zu bedenken, kann „das Unternehmen Personalprozesse flexibler gestalten“. Der immense Aufwand nämlich, der zuvor „bei Personalbewegungen zwischen Auto 5000 und der Volkswagen AG innerhalb des VW-Werkes in Wolfsburg“ betrieben werden musste, entfalle ja nun. Dies spart zweifellos Kosten. Und das ist gerade in Krisenzeiten von unschätzbarem Vorteil.

Von den Mitarbeitern des Auto-5000-Projekts wurden zuletzt sowohl der VW-Van Touran als auch das kompakte SUV Tiguan montiert. Die eher verhaltene Touran- Nachfrage kann VW mit einer flexiblen Ausweitung der Tiguan- Produktion im Zuge der Integration fortan unbürokratisch ausgleichen. Die „Fahrt auf Sicht“, ob des „dichten Konjunkturnebels“ (Winterkorn) auch bei VW geboten, wird somit stark vereinfacht. Im Maßstab 1:1 sind die positiven Wirkungen des neuen VW-Konzepts natürlich nicht auf andere Betriebe zu übertragen.

Festzuhalten jedoch ist, dass mit innovativen Maßnahmen in jeder „Fabrik der Zukunft“ zugleich die Zukunft der Fabrik gesichert werden kann. Davon sind auch die Automotive-Spezialisten bei Oliver Wyman überzeugt, wie dem 2008 erstellten Exposé „Aufholjagd im Werk“ der Unternehmensberatung zu entnehmen ist.

„Auf einen Rückgang der Nachfrage oder eine Verlagerung in andere Marktsegmente können die flexibelsten Hersteller ohne Werkschließungen reagieren“, wissen die Consultants. „Flexibilität als neues Unterscheidungsmerkmal“ sei im zunehmend härteren Konkurrenzkampf der internationalen Autoindustrie nicht zu unterschätzen. Und, heißt es in dem Wyman-Werk weiter, „die Produktivität zählt“. Zusammen mit ihrer Auswertung des Harbour-Reports 2008 bringen es die Berater auf eine plakative Formel: „Ein Auto lässt sich in 60 Arbeitsstunden montieren. Es geht aber auch in 15 Stunden“.

Geschwindigkeit ist in der Krise Trumpf, auch bei vielen Zulieferern. So arbeitet BP, unter anderem als Lieferant hochwertiger Motoren- und Getriebeöle mit der Fahrzeugbranche eng verbunden, im Hamburger Schmierstoffwerk Neuhof intensiv an einem neuen Dispersionsverfahren, das die herkömmlichen Homogenisierungsmethoden schrittweise ablösen soll. „Spezielle Öl-Mischungen erreichen wir damit doppelt so schnell und in nochmals besserer Qualität“, freut sich Blend-Plant-Manager Jörn Heitger. „Überdies sparen wir erheblich Energie“, ergänzt der Wirtschaftsingenieur.Weitere Potenziale will er über Benchmarking erschließen, den gezielten Vergleich mit den „Best Practices“ anderer, gern auch branchenfremder Unternehmen. Die Abfüllanlagen für das BP-Öl lässt Heitger bereits mit jenen der als besonders effizient geltenden Holsten-Brauerei vergleichen.

Auch die Wissenschaft forscht mit Hochdruck an vielversprechenden Projekten für die „Fabrik der Zukunft“. So koordiniert Professor Michael Lawo an der Universität Bremen aktuelle Bemühungen der Europäischen Union um den Serieneinsatz des sogenannten „Wearable Computing“ in modernen Fabrikhallen. „Im Kontext der derzeitigen Krise sind Modelle gefragt, die Entlassungen verhindern“, ließ die IG Metall jüngst verlauten. „Es bedarf keiner Experten, die ständig sagen, was alles nicht funktioniert.“