München. Limousine und Kombi sind die Pflicht, viersitzige Coupés die Kür. Befreit vom strengen Gebot, fünf Erwachsenen ausreichend Platz auch auf längeren Strecken zu bieten oder ein Gepäckabteil mit großer Klappe mit sich zu führen, dürfen sie wertvollen Raum im Fond zugunsten von Eleganz und Lässigkeit preisgeben. Selbst im Falle dass sie keineswegs sportlich sind, sehen sie doch so aus. Und natürlich strahlt davon auch immer etwas auf die Brotund- Butter-Varianten mit den rein zweckorientierten Karosserien ab. Auch das erste Audi-Coupé der Nachkriegszeit wird aus genau diesen Gründen geschaffen. Der Audi 100, 1968 als zweites Modell der unter VW-Regie auferstandenen Marke präsentiert, ist eine gediegene Erscheinung. Von sportlicher Natur aber kann bei der Mittelklasse- Limousine nicht die Rede sein – und das empfindet ihr Schöpfer, Auto Union-Entwicklungschef Ludwig Kraus, als Defizit. Kraus, der zu Eigenmächtigkeiten neigt und den Audi 100 trotz strengen Entwicklungsverbots aus Wolfsburg im Geheimen zur Serienreife gebracht hatte, hätte als Dienstwagen lieber ein Coupé als die Limousine – so die Legende.
Jedenfalls lässt Kraus – wiederum ohne Auftrag von oben – eine Coupé-Version skizzieren. Dass er auch für deren Produktion grünes Licht erhält, ist allerdings nicht verwunderlich. Denn erstens runden viele Massenhersteller in den späten 50er-Jahren ihre Baureihen mit einem Coupé ab, weil man sich dessen vermeintliche Exklusivität auch dann teuer bezahlen lassen kann, wenn sich das Derivat bis auf das Fließheck kaum von der verwandten Limousine abhebt. Und zweitens wirkt das Audi 100 Coupé S wie der abenteuerlustige italienische Halbbruder der seriösen Limousine: Das langgezogene Fließheck mit der fast liegenden Heckscheibe und der eingewölbten Abrisskante erinnert geschickt an die Silhouetten teurer Traumwagen wie Maserati Ghibli oder Fiat Dino Coupé. Und die 115 PS des Gran Turismo aus Oberbayern garantieren Tempo 185 und damit allemal freie Bahn auf den Überholspuren der Autobahnen. Preislich passt der 14.400 Mark teure 2+2-Sitzer genau in die Lücke zwischen den Volkssportlern Opel Manta/Ford Capri und den kleinen Mercedes-Coupés. Dennoch wird er – anders als die 100er-Limousine, von der 800.000 Stück verkauft werden – ökonomisch kein Erfolg. Ganze 30.676 Fastbacks kann Audi an den Mann bringen. Als 1976 die zweite Generation des Audi 100 auf den Markt kommt, gibt die Marke die Coupé-Idee vorerst auf.
Zwar hatte man noch 1973 die viersitzige Giugiaro-Studie Asso auf die Räder gestellt, und auch während der Entwicklung des ersten Audi 80 von 1972 haben die Audi- Designer allerlei Entwürfe für ein Coupé gescribbelt, aber zu einem Prototyp hatte es nicht gereicht. Doch so stiefmütterlich Audi das Thema eine Weile behandelt, so knallig kehrt es wenige Jahre später auf die Tagesordnung zurück. Für den zweiten Audi 80, der 1979 auf den Markt kommen soll, ist ein Coupé fest eingeplant. Doch ab 1977 hat die Quattro-Entwicklung absolute Priorität. Getestet wird der Allradantrieb mit Audi 80-Limousinen, doch als es an die Serienfertigung geht, steht praktischerweise die (von Giorgetto Giugiaro gezeichnete) Fließheck-Karosserie des projektierten Audi 80 Coupé bereit. 1980 erscheint der 200 PS starke Audi Quattro, mit einem Sicherheitsabstand von einem halben Jahr sein bedeutend zivileres Großserien-Pendant: das Audi Coupé GT, das mit Vorderradantrieb und 115-PS-Fünfzylindermotor exakt an die Fahrleistungen des verblichenen 100 Coupé S anknüpft. Giugiaros Entwurf für den Quattro wie für das Coupé ist ein moderater Keil, dessen Linien wie mit dem Lineal gezogen wirken und der nicht die kleinste gestalterische Extravaganz aufweist.
Der "Spiegel“ kritisiert das "hochgetürmte Heck“, während die FAZ überhaupt kein Coupé, sondern nur "eine etwas ungewöhnliche zweitürige Limousine“ erkennen will. Für die Vermarktung des Großserien-Coupés erweist sich die enge Verwandtschaft mit dem Quattro aber als Segen, weil der zahme Zwilling vom Ruhm des im Rallyesport sehr erfolgreichen Kraftpakets profitiert. So bringt es das Coupé bis 1987 auf 169.017 Exemplare. Mit Erscheinen des Audi 80 der dritten Generation wird 1988 auch das Coupé überarbeitet. Doch der Neustart steht unter keinem guten Stern. Die einst herben, kantigen Formen sind gefällig rundgeschmirgelt, eine Spoilerlippe am Heck sorgt für Diskussionen. Auch fehlt der Image-Sog, den der Quattro einst für das Massenmodell entwickelt hatte.
Hinzu kommt, dass Audi für das Einstiegsmodell mit 44.000 Mark doppelt so viel verlangt wie beim Vorgänger acht Jahre zuvor – da kann oder will mancher nicht folgen. Schon ab 1990 sinken Jahr für Jahr die Verkaufszahlen, 1996 wird der Viersitzer nach 73.858 gebauten Einheiten ersatzlos gestrichen. Es dauert über ein Jahrzehnt, bis Audi das Thema 2+2-Coupé wieder aufgreift – ausgerechnet in einer Zeit, da das traditionelle Gefüge der Karosserieformen erodiert: Sportbacks, Shooting Brakes, Viertürer mit Coupé-artiger Dachlinie – auch Audi experimentiert mit den neuen Varianten. Dennoch fällt die Entscheidung, erneut ein Auto in Anlehnung an die Gran-Turismo-Idee zu wagen. "Der A5 wird das Segment sportlich-eleganter Coupés neu aufrollen“, sagte Audi-Vorstandschef Rupert Stadler auf der Jahrespressekonferenz 2007. "Wir werden bei diesem Auto technisch alles, wirklich alles neu und noch besser machen!“ Walter de'Silva, heute oberster Designer des VW-Konzerns, hält den A5 gar für seine bisher schönste Audi-Kreation. Zwei Jahre nach der Präsentation scheint beiden der Erfolg recht zu geben: In den ersten 18 Produktionsmonaten hat Audi gut 83.000 Einheiten des Zweitürers abgesetzt – mehr als von seinem Vorgänger in vollen zehn Jahren losgeschlagen wurden. 40 Jahre nach der Präsentation des Audi 100 Coupé S scheint der A5 also genau den Nerv jener Coupé-Freunde zu treffen, die weder auf Großserientechnik noch auf eine sportliche Aura oder gar Komfort verzichten wollen – sondern höchstens auf die Kopffreiheit im Fond.
