"Es gibt schlimmere Beschimpfungen als Lobbyist"

Automobilwoche: Herr Dr. Konrad,die Neubesetzung der Berliner Geschäftsstelle ist für das deutsche Kfz-Gewerbe mehr als eine Nachfolge-Personalie. Der ZDK strebt mehr Einfluss auf der politischen Ebene an.

Konrad: In der Tat wollen Präsidium und Hauptgeschäftsführung des Deutschen Kfz-Gewerbes diese neu zugeschnittene Position politischer gestalten. Unsere Berliner Geschäftsstelle, die wir jetzt bewusst Hauptstadtbüro nennen, ist nun besetzt mit jemanden, der sowohl europäische Themen als auch bundespolitische Themen im Gepäck hat.

Gibt es Überlegungen, den Hauptsitz des ZDK nach Berlin zu verlegen?

Nein. Die Neuausrichtung des Hauptstadtbüros ist ja gerade vollzogen. Der Verband ist in der Hauptstadt hinreichend sichtbar. Ich bin regelmäßig montags in die Geschäftsführersitzungen in Bonn eingebunden. Insofern gibt es genügend Berührungspunkte und Austausch mit der Hauptgeschäftsstelle in Bonn. Ich möchte auch stärker deutlich machen, dass dieses Hauptstadtbüro zudem die Botschaft unserer Landesverbände in Berlin ist.

Vor zehn Jahren haben Sie in Brüssel bereits umfangreiche Erfahrungen mit der Gruppenfreistellungsverordnung gesammelt.

Ich war 15 Jahre lang als Mitglied des Europäischen Parlamentes, Mitglied im Wirtschaftsausschuss und habe als Berichterstatter die Gruppenfreistellungsverordnung (Kfz-GVO 1400/2002) betreut. Das Thema habe ich danach weiterhin im Blick behalten – auch als Mittelstandspolitiker – auf europäischer und deutscher Ebene. Dadurch war die Verbindung zu Bundes- und Europaangelegenheiten gegeben, und das ist auch die Basis meiner jetzigen Tätigkeit.

ZDK-Präsident Robert Rademacher hat jüngst die überbordende EU-Bürokratie beklagt.

Zurecht. Denn Bürokratie bedeutet ja gleichsam "Bürokratie-Kosten". In diesem Zusammenhang ist unter anderem ein Austausch mit Edmund Stoiber, dem EU-Beauftragten für den Bürokratieabbau, sowie mit Vertretern des Nationalen Normenkontrollrats vorgesehen. Ich glaube an Diskussionsprozesse, an Präsenz und an Argumente, und ich sehe es als meine Aufgabe, bei bestimmten Gelegenheiten Dinge noch sichtbarer zu machen.

Wie zum Beispiel?

Man könnte Herrn Stoiber einmal diesen Blätterwald überreichen, der mittlerweile einem Kunden übergeben werden muss, wenn er sein Auto finanziert oder eine Versicherung abschließt – ganz zu schweigen von der aktuellen Verordnung zur Kennzeichnung des Energieverbrauchs.

Welche Themen stehen denn sonst noch auf Ihrer Brüssel-Agenda?

Zunächst: Die Wahrnehmung der europäischen Interessen ist nicht exklusiv im Hauptstadtbüro angesiedelt, sondern wird weiterhin auch von Bonn aus betreut werden. So kümmert sich zum Beispiel der Bonner Kollege Arathymos um technische Themen und die Kollegin Woltermann beschäftigt sich sehr intensiv mit Handelsfragen und der GVO. Worum es jetzt geht, ist, dass wir – auch unabhängig von wettbewerbsrechtlichen Fragestellungen – die Brüsseler Gesetzgebung noch etwas breiter in den Blick nehmen wollen, vor allem in ihrer Auswirkung auf die nationale Ebene.

Können Sie dafür ein Beispiel nennen?

Ich will das am Weißbuch Verkehr der EU-Kommission deutlich machen: Dieses Weißbuch, der Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum, ist im Grunde ein Umweltpapier mit einem Unterpunkt Verkehrspolitik. Unter anderem wird dort der Punkt "Verbannung des Verbrennungsmotors aus den Innenstädten" ausgesprochen. Die Fraktion der Grünen im Deutschen Bundestag hat dies zum Anlass genommen, einen Entschließungsantrag im Bundestag einzubringen, und die Bundesregierung aufgefordert, diesbezüglich bestimmte Maßnahmen auf den Weg zu bringen. Dieses Beispiel zeigt: Hier wird parallel auf zwei Klavieren gespielt und dadurch unter Umständen zwischen Brüssel und Berlin vieles auf den Kopf gestellt. Hier wird schon ein Weißbuch, bevor es vom Rat überhaupt positiv aufgenommen wurde, als Vorlage für eine nationale Initiative auf der Bundesebene genutzt.

Aber die Energiewende ist mittlerweile beschlossen.

Das Beispiel Eon zeigt, dass am Ende alles seinen Preis hat. Wenn wir Ja sagen zum Industrieland Deutschland und zur Autoproduktion, dann müssen wir damit leben, auch Belastungen zu erzeugen. Bei allem Ja zum Wandel in der Mobilität müssen wir Augenmaß bewahren und dürfen nicht vergessen, dass wir von diesem Industriestandort noch leben müssen.

Wie wird sich denn künftig die Zusammenarbeit mit dem europäischen Dachverband Cecra gestalten?

Dass wir bei Cecra der wichtigste nationale Verband sind, steht außer Frage. Zurzeit sind wir dabei, die Aktivitäten auf der EU-Ebene unter dem Dach der Cecra neu zu bewerten.

Sie plädieren also für ein selbstbewusstes Auftreten des ZDK als Mitglied der Cecra-Familie?

Ja, durchaus, zumal der ZDK nicht nur der größte Beitragszahler ist, sondern auch in beträchtlichem Umfang Arbeit im Dienste von Cecra leistet. Dem sollten halbwegs adäquate Vorteile der Cecra-Mitgliedschaft für den ZDK gegenüberstehen. Hier gibt es einige Punkte, über die wir mit Cecra sprechen müssen.

Die neue GVO hat ja die Erwartungen des ZDK nicht erfüllt.

Mit der aktuellen GVO ist das deutsche Kfz-Gewerbe in der Tat nicht zufrieden. Die Kommission hatte pünktlich zum Wahlkampf im Mai 2009 die Aktion gestartet – somit unter Aussparung des EU-Parlamentes. Das war bei der Vorgänger-GVO 1400/2002 komplett anders. Der damalige EU-Wettbewerbskommissar Mario Monti hat das Parlament sehr stark einbezogen.

Was kritisieren Sie hauptsächlich an der heutigen Situation?

Es kommt natürlich darauf an, ob der Rechtsrahmen für den Vertrieb oder für den Service beurteilt werden soll. Aber insbesondere der Wegfall der Fairness und Schutzbestimmungen ist sehr kritisch zu sehen. Wir sind mit der neuen GVO hinter die alte Verordnung von 2002 zurückgefallen, in manchen Punkten sind wir sogar auf einem Stand wie Mitte der achtziger Jahre. Natürlich können wir jetzt schauen, wo noch Nachbesserungen möglich sind. Ich glaube allerdings eher, dass man jetzt akzeptieren muss, dass die EU-Kommission derartige Ausnahmen vom Wettbewerbsrecht für bestimmte Branchen zukünftig gar nicht mehr will.

Was kann denn konkret jetzt überhaupt noch getan werden?

Ich plädiere dafür, dass die Diskussion insgesamt breiter geführt wird, weil das Thema GVO ja auch Binnenmarktfragen berührt. Hier gibt es eine klare Positionierung der EU-Kommission bei allen Gesetzgebungsvorhaben, und die lautet "Vorfahrt für den Mittelstand". Unter diesem Blickwinkel muss man auch Politik für den Handel machen. Es war übrigens sehr wichtig, daß die Mitglieder des Europäischen Parlamentes am 6. Mai 2010 eine Resolution zur Kfz-GVO beschlossen haben, die eine Erstreckung der Handesvertreterrichtlinie auf Vertragshändler vorsieht. Wir haben also durchaus noch Möglichkeiten, bestimmte Interessen auf der EU-Ebene zu transportieren.

Für den Mittelstand setzen Sie sich in Ihrer politischen Arbeit ja seit langem ein.

Ja, dieses Politikfeld war immer einer meiner Schwerpunkte. Dabei geht es um politische Rahmenbedingungen zugunsten mittelständischer Unternehmen. Aber auch um den Ausgleich unternehmensbedingter Nachteile. Zudem natürlich auch um Schutz vor der Verdrängungskonkurrenz der Großunternehmen. Das ist dann aber eher ein ZDK/VDA Thema. Ich glaube, dass man der Branche und dem Mittelstand ein Gesicht geben kann. Das sehe ich auch als Teil meiner Aufgabe hier in Berlin.

Die EU-Kommission überprüft ja derzeit Vertriebssysteme, um unfaire Handelspraktiken zu ermitteln. Inwieweit ist die Autobranche davon betroffen?

Die Kommission braucht natürlich Beispiele für unfaire Praktiken und hat dazu einen Online-Fragebogen ins Netz gestellt. Naturgemäß stammen die Angaben dort von Unternehmen – und das macht die Sache nicht einfacher, weil sich alle daran erinnern, mit wem sie Verträge haben. Grundsätzlich finde ich es aber richtig, dass die Kommission unter der Überschrift der Fairness und zum Schutz kleinerer Unternehmen hier aktiv wird.

Um das Thema Wettbewerb ist es in Brüssel ruhig geworden, oder täuscht diese Wahrnehmung?

Die Wettbewerbspolitik hat spätestens mit dem Wechsel von Wettbewerbskommissar Mario Monti zu seiner Nachfolgerin Neelie Kroes einen Bedeutungsverlust erlitten. Das Kartellrecht war immer ein großes Politikfeld der Deutschen, und wurde deshalb auch auf die europäische Ebene transportiert. Wir wären aber gut beraten, die Wettbewerbspolitik wieder zu stärken. Denn grundsätzlich geht es ja darum, im Interesse des Verbrauchers sowie aller Unternehmen den funktionierenden Wettbewerb auch als Begrenzung wirtschaftlicher Macht zu begreifen. Aber es ist richtig, das Thema hat in Brüssel zurzeit keine Konjunktur. Diesbezüglich tut auch Joaquín Almunia (der amtierende EU-Wettbewerbskommissar, Anm. d. Red.) zu wenig.

Bezeichnen Sie sich selbst als Lobbyist? So mancher tut sich ja schwer damit.

Es gibt schlimmere Beschimpfungen als Lobbyist. Wenn man etwas erreichen will, kann man das nur, wenn man tatsächlich aus eigener Überzeugung und Betroffenheit heraus handelt. Ich komme selbst aus einer mittelständischen Unternehmerfamilie. Und ich habe selbst als Politiker schon auf der anderen Seite gestanden und mit Interessenvertretern gesprochen. Ich denke, unter diesen Voraussetzungen kann ich durchaus das ein oder andere platzieren oder Gesprächspartner für bestimmte Themen sensibilisieren.

(Foto: ZDK)