München. Eine Fusion bindet jedoch viele Ressourcen, bis die neuen Betriebsstrukturen stehen. Daher setzt IAV-Chef Kurt Blumenröder als einer der wenigen in der Branche konsequent auf organisches Wachstum: „Wir wollen qualitativ und inhaltlich wachsen, das reine Mengenwachstum ist für uns untergeordnet.“ Befördert wird der Trend zur Größe durch den Wunsch der Hersteller, auf die Ressourcen der eigenen Dienstleister auch im Ausland zurückgreifen zu können. Laut MBtech-Geschäftsführer Harald Keller legen Kunden verstärkt die regionale Adaption neuer Modelle und Antriebe in die Hand des Dienstleisters, der die Basisentwicklung in Europa durchgeführt hat. Besonders wichtig sei auf absehbare Zeit der Markt in China – eine Einschätzung, die auch Karl- Friedrich Stracke, Chef der Magna-Entwicklungstochter in Steyr, teilt. Deren Geschäftsmodell wird mittlerweile von anderen großen Zulieferern wie Bosch, Mahle und Continental kopiert, die eigene Entwicklungsdienstleister gegründet oder zugekauft haben. Auch das verschärft den Wettbewerbsdruck auf die reinen Dienstleister, die in der Regel weitaus geringere Kapazitäten in den wichtigen Übersee-Märkten haben. Ein weiterer Grund für die Konsolidierung ist die veränderte Beschaffungsstrategie der Autohersteller. „Die Struktur wandelt sich weg von kleinteiligen Umfängen hin zur Vergabe von ganzen Komponenten, Systemen und Gesamtfahrzeugen“, so Keller. Ähnlich äußert sich sein Vorgänger Werner Kropsbauer, der nun die fusionierenden Unternehmen Edag und Rücker leitet: „Der Trend zu größeren Paketvergaben wird auch Einfluss auf die Lieferantenstruktur nehmen.“ Es könne zu einer Neuordnung kommen. „Grundsätzlich wird die ausreichende Vorort-Präsenz ein bedeutender Erfolgsfaktor.“ Kropsbauer verweist auf Teams mit bis zu 1000 Mitarbeitern in Wolfsburg, Ingolstadt, München und Stuttgart. Bei der Neuordnung der Branche spielt auch die Politik eine Rolle. Denn die regierende Große Koalition will abermals strengere Regeln zur Arbeitnehmerüberlassung einführen. Treffen dürfte das vor allem mittelständische Dienstleister, die den Autobauern Mitarbeiter für deren Projekte zur Verfügung stellen. Die Branchengrößen sehen die noch nicht verabschiedete Neuregelung hingegen sogar als Chance. „Wer als Dienstleister einen Auftrag nach einem gemeinsam mit dem Kunden definierten Lastenheft abarbeitet und seine eigene Kompetenz und eigene Arbeitsmittel einbringt, hat nichts zu befürchten“, so Keller. In Einzelfällen würden auch künftig Mitarbeiter beim Kunden arbeiten, räumt er ein.
Fusionen bei den Entwicklungsdienstleistern als Folge der Globalisierung
Eine Branche im Umbruch
„In dieser Branche gibt es keine Unternehmen mit dominantem Marktanteil.“ Was das Marktforschungsunternehmen IBIS nüchtern feststellt, ist das Problem eines Industriezweigs, der sich in einer anhaltenden Konsolidierungsphase befindet. Unter den größten Ingenieurdienstleistern befinden sich mit Akka/MBtech, Edag/Rücker und Altran/IndustrieHansa drei Unternehmen, die in den vergangenen zwei Jahren fusioniert haben. Sie wetteifern um Aufträge, entwickeln komplette Autos oder immer häufiger baureihenübergreifend eingesetzte Technikmodule. Größe scheint in der Branche zu einem entscheidenden Wettbewerbsfaktor zu werden.
