Eine Branche geht ans Werk

München. Es war einmal ein Traumberuf. Mitarbeiter in der Automobilproduktion -- das stand hier zu Lande lange Jahre für gutes Geld, viel Freizeit und wenig Stress. Und für einen sicheren Arbeitsplatz. Aus, vorbei. Die märchenhaften Zustände sind Vergangenheit. Zumindest in Deutschland, wo Monteuren kleiner Zulieferbetriebe beim Blick in die Zeitung inzwischen genauso angst und bange wird wie den Bandarbeitern grosser Fahrzeugkonzerne.

Bei Opel ist ob seiner vergleichsweise teuren Kostenstruktur das Astra-Werk Bochum in Gefahr; schon buhlen die Kollegen von Saab in Schweden und aus der polnischen GM-Fabrik Gliwice um die Übernahme der Fertigung der nächsten Kompaktwagen-Generation. Um die Produktionskosten zu senken und so die Wettbewerbsfähigkeit im international immer härteren Konkurrenzkampf zu sichern, prüft der Nutzfahrzeuganbieter MAN mittlerweile die Ausgliederung von Teilen der Lkw-Produktion. Bei ThyssenKrupp Presta SteerTec, einem Lieferanten von Lenkungssystemen, sorgen sich aufgrund des wachsenden Preisdrucks in der Zuliefererbranche derzeit rund 950 Beschäftigte um die Zukunft des Standorts Düsseldorf.

Und bei der Volkswagen AG ringt der Vorstand um Bernd Pischetsrieder mit Betriebsrat und IG Metall um die Details eines Restrukturierungsprogramms, das vor allem auf die mangelnde Exportfähigkeit der deutschen VW-Werke zielt -- und von dem laut VW-Prognose in den nächsten drei Jahren "bis zu 20.000 Mitarbeiter" betroffen sein könnten.

Hohe Kosten, neue Wettbewerber, sinkende Chancen im Export -- hat die Automobilproduktion am Standort Deutschland langfristig überhaupt noch Aussicht auf Erfolg? Wie müssen die Produktionsvorstände und Montageplaner ihre Werke aus- und umrüsten, um den Herausforderungen der Globalisierung zu begegnen? Was können Management und Belegschaft tun, um den technologischen Vorsprung deutscher Autofabriken gegen die ambitionierten Konkurrenten aus Polen, Korea, Indien und China langfristig zu verteidigen -- oder gar auszubauen?

Derlei drängende Fragen bewegen auch viele Besucher der Hannover-Messe, die heute in der niedersächsischen Landeshauptstadt beginnt. Insbesondere der Branchentag "Fahrzeug- und Zulieferindustrie" (25.4.) der weltweit wichtigsten Technologieausstellung soll Rat Suchenden Impulse und Lösungsansätze bieten. "Insgesamt gesehen ist die Lage der Produktionsmittelhersteller für die Automobilindustrie angespannt und zum Teil sogar dramatisch", urteilt Ralf Kalmbach, Leiter des Competence Center Automotive bei der Strategieberatung Roland Berger. In einer aktuellen Studie, die Automobilwoche exklusiv vorliegt, haben Berger-Consultants ein "verändertes Investitionsverhalten der Automobilhersteller" konstatiert.

Auch für viele der etablierten Pkw-Werke in Deutschland, warnt Kalmbach, ist eine "strategische Neuausrichtung überlebensnotwendig". Doch der Experte hat auch optimistische Botschaften parat: "Die Trendwende ist zu schaffen, wenn die Unternehmen bereit sind, grundsätzliche Strukturreformen zu wagen und gleichzeitig weiter konsequent an operativen Verbesserungen zu arbeiten."

"Kaizen" heisst diese Management-Methode im Sprachschatz der Japaner: Dieses Streben nach permanenter Verbesserung, da sind sich Branchenkenner einig, ist ein Grund für den Erfolg von Honda, Nissan, Toyota & Co., deren Automobilfabriken in Sachen Produktivität weltweit als Benchmark gelten. Kein Wunder also, dass sich längst auch in Europa fortschrittlich denkende Fabrikmanager aus dem Methodenkasten asiatischer Strategen bedienen. "Durch die Einbindung jedes einzelnen Mitarbeiters in diesen dauerhaften und nachhaltigen Prozess sehen wir noch grosse Chancen", sagt etwa Ford-Produktionschef Albert Lidauer über sein Verständnis von Kaizen.

Daher ist Lidauer im Hinblick auf signifikante Produktivitätsfortschritte in den Ford-Werken diesseits des Atlantiks zuversichtlich: "Fünf Prozent jährlich wollen wir auf jeden Fall übertreffen, weil das eine der wichtigsten Zukunftssicherungen für die Automobilproduktion in Europa ist."

Auch Paul Schneider ist von der Innovationsfähigkeit deutscher Autofabriken und der Kreativität ihrer Mitarbeiter "zutiefst überzeugt". Beim Zulieferer Continental Automotive Systems (CAS) leitet Schneider das Werk in Frankfurt am Main, das von der Unternehmensberatung A.T. Kearney für "hervorragende Produktionstechnik" vor wenigen Wochen als "Fabrik des Jahres" ausgezeichnet worden ist.

Drei Faktoren nennt Schneider als Schlüssel zum Erfolg des CAS-Werks, das elektronische Bremssysteme produziert. Da ist, zum einen, die räumliche Nähe von Produktentwicklung und Montage: "Kurze Dienstwege sind in der betrieblichen Praxis ein Riesenvorteil", sagt Schneider, "damit funktioniert Simultaneous Engineering bei uns nicht nur in der Theorie." Zum anderen profitiert CAS von einem "ausgewogenen Mix der Produktionsstätten" (Schneider). Einfache Sensoren zum Ermitteln der Raddrehzahl etwa beziehen die Hessen längst aus Low-Cost-Nationen wie Ungarn oder Mexiko. Spezielle Aufnahmen für Bremsenventile hingegen, die hoch automatisierte Zerspanungsmaschinen erfordern, werden in Deutschland und Westeuropa hergestellt.

Überdies setzt CAS in Frankfurt-Rödelheim bereits seit 1995 auf Gruppenarbeit. Schneider: "Das fördert unternehmerisches Denken und steigert ohne Zweifel die Motivation unserer Teams." Mitarbeiter in der Produktion -- das Beispiel des Autozulieferers CAS belegt, dass dieses Berufsbild auch am Standort Deutschland noch lange nicht ausgedient hat.