Die Zukunft ist grün

München. Am 6. Juni blickt die Autoindustrie gespannt nach Heiligendamm an der Ostsee. Dort hat Bundeskanzlerin Angela Merkel beim G8-Gipfel die Staats- und Regierungschefs der führenden Industrienationen zu Gast. Einer der wichtigsten Punkte auf der Agenda ist dabei der Klimaschutz. Lieblingsfeind der Politiker: die Autoindustrie. Bisher hat die Politik jedoch nicht mehr hervorgebracht als ein Strategiepapier der Europäischen Union, das besagt, dass die Fahrzeughersteller bis 2012 den durchschnittlichen CO2-Ausstoß ihrer Flotten auf 130 g/km senken müssen.

Was auch immer in Heiligendamm beschlossen wird: Die Zukunft des Autos ist grün, das steht auch für die Fachleute der Industrie fest. Nicht nur die Politik, auch eine wachsende Zahl von Kunden will es so.

Es gilt also, Fehlentwicklungen zu korrigieren. In den vergangenen 25 Jahren wurden theoretisch mögliche Kraftstoff- und damit CO2-Einsparungen nur unzureichend umgesetzt. Die Gewichtszunahme der Fahrzeuge um bis zu 69 Prozent hat dafür gesorgt, "die erzielten Einsparerfolge beim Kraftstoffverbrauch und die daran gekoppelten CO2-Emissionen zu einem großen Teil zu kompensieren", sagt Dekra-Chef Clemens Klinke. Gewichtsbereinigt sei der CO2-Ausstoß immerhin um 28 Prozent niedriger als zu Beginn der 80er-Jahre.

Nun haben die Autohersteller dem Gewicht den Kampf angesagt. So versprach Volkswagen, jedes neue Modell werde weniger wiegen und weniger verbrauchen als der Vorgänger. Andere, wie der japanische Importeur Mazda, folgen diesem Beispiel: Der neue Mazda2 soll zehn Prozent an Gewicht verlieren.

Volkswagen will zudem mit dem sogenannten "Combined Combustion System" (CCS) die Emissionen reduzieren. Nach Angaben von Wolfgang Steiger, Leiter Konzernforschung Antriebe bei VW, werden zwar schon heute "durch die kontinuierliche Verbesserung der Kraftstoffe erhebliche Verbesserungen bei den Motoren ermöglicht". Künftig ziele VW jedoch auf die homogene Selbstzündung, um die Vorteile bisheriger Diesel- und Ottomotoren zu kombinieren. Diese Technik erfordert jedoch neue Kraftstoffe.

Die bei Dieselmotoren übliche Aufladung durch Turbolader hält vermehrt auch bei den Ottomotoren Einzug (siehe Seite 17). Auch die Verdichtungsverhältnisse von Diesel- und direkteinspritzenden Ottomotoren nähern sich an. Damit kann bei beiden Motorentypen bereits jetzt mit einer frühen Einspritzung und extrem hohen Abgasrückführungen eine frühe Selbstzündung mit homogenem Gemisch erreicht werden, erklärt Steiger. Das erlaube eine saubere Verbrennung mit hohen Wirkungsgraden. Das Problem: Bei den derzeitigen Kraftstoffen kann die Selbstzündung bei steigender Last nicht aufrechterhalten werden. Deshalb bedürfe es "neuer Kraftstoffspezifikationen", erklärt Steiger.

Derzeit kann VW laut Steiger mit einem speziellen Kraftstoff (niedrigere Cetanzahl als Diesel, niedriger Siedebereich, Schwefel- und Aromatenfrei) die Rußemissionen gegenüber Dieselkraftstoff "auf einen Bruchteil" reduzieren. Durch die sich ergebenden verlängerten Regenerationsintervalle des Partikelfilters wird zudem Kraftstoff gespart. Es erscheine damit realistisch, mit dem CCS-Brennverfahren "eine Absenkung der Emissionen ohne einen bisher üblichen Mehrverbrauch zu erreichen" und so mit neuen Kraftstoffspezifikationen "einen positiven Beitrag zur Reduzierung der CO2-Emissionen zu leisten", erklärt Steiger. Allerdings bedürfe es dazu eines extrem flexiblen Motors. Derzeit testet Volkswagen vollvariable Einspritz- und Ventilsysteme. Die Ergebnisse, so heißt es in einem Bericht der VW-Forschung, "sind sehr vielversprechend, aber noch nicht belastbar".

Also müssen umweltbewusste Kunden noch mit den angebotenen alternativen Antrieben vorliebnehmen. Dazu gehören Erdgas-Autos, die rund ein Viertel weniger CO2 ausstoßen als vergleichbare Benziner. Dennoch ist der Anteil der Erdgas-Motoren gering: Beim VW Touran etwa sind es nur drei Prozent. Auch Flüssiggas-, Methanol- oder Hybrid-Fahrzeuge sind bisher keine Bestseller, was zum Teil an den recht saftigen Aufpreisen für diese Technologien liegt, zum Teil aber auch an weitverbreiteten Vorurteilen. So sollen auf Erdgas umgerüstete Autos einen geringeren Wiederverkaufswert haben oder pannenanfälliger sein. Beides lässt sich nicht belegen.

Öko-Autos, die sich schlecht verkaufen, entlasten jedoch die Umwelt kaum: So greifen zu den Hybrid-Modelle von Toyota laut Autohändler Burkhard Weller ohnehin nur "Kunden, die schon ein besonders emissionsarmes Fahrzeug fahren". Auch bei der umfangreichen Hybrid-Palette von Lexus stehen die Interessenten laut Weller "nicht gerade Schlange".

Offenbar ist der Autokäufer verwirrt. BlueMotion, Efficient Dynamics, Hybrid, Erd- oder Flüssiggas - ginge es nach Ralf Laufenberg, Chef des Automobilzulieferers RLE, müssten "die Hersteller eine gemeinsame Strategie entwickeln, die an die einzelnen Produktportfolios angepasst werden kann". Einen ähnlichen Ansatz verfolgt das Fraunhofer-Institut . Immerhin sind viele Autokäufer laut einer Puls-Umfrage dazu bereit, in alternative Antriebe zu investieren - doch nur eine deutlich kleinere Zahl tut es dann auch.

Ein Grund ist offenbar die Unsicherheit, wie ein niedriger CO2-Ausstoß künftig steuerlich gefördert wird. Laut VDA gibt es dazu "zahlreiche Vorschläge, etwa die, die Grundfläche oder das Gewicht des Fahrzeugs in Relation zum CO2-Ausstoß zu setzen". Wie auch immer: Die Dienst-Limousinen der Staatsoberhäupter, die zum G8-Gipfel erwartet werden, hätten schlechte Karten.