Herr Hackenberg, wo sehen Sie als Entwicklungschef bei Audi Ihre Hauptaufgabe?
Innovationen und Kreativität fördern, ein Team von über 10.000 Entwicklern zu Spitzenleistungen zu führen und schließlich Top-Autos auf die Straße zu bringen.
Ihr Vorgänger hatte darauf vor einem Jahr – sinngemäß – geantwortet: Leichtbau, Effizienz, Vernetzung.
Für Spitzenautos reicht die Technologieführerschaft auf einzelnen Feldern nicht aus. Wenngleich ich diese Themen ebenfalls als erfolgsprägend einordne.
Das heißt, ein Auto sollte mehr sein als Summe der Technologien, die man reinsteckt?
Absolut. Ein Orchester aus lauter Solisten bringt auch nicht die beste Klangharmonie hervor. Deshalb muss ich meine Entwicklerteams so dirigieren, dass sich die Ergebnisse nicht nur addieren, sondern potenzieren. Im Idealfall entsteht so eine Ikone – wie etwa der TT.
Audi wird an in jüngster Vergangenheit immer häufiger mit der Frage konfrontiert, wo eigentlich der Vorsprung durch Technik geblieben ist. Was antworten Sie darauf?
Wir bauen Spitzenprodukte, die sich im Wettbewerb bewähren, nicht umsonst hat Audi 2013 mit über 1,57 Millionen Einheiten so viele Autos verkauft wie nie zuvor. Trotz des Erfolgs gilt es mehr denn je, den Herausforderungen mit den richtigen Entscheidungen zu begegnen. In Sachen Elektrifizierung zum Beispiel bin ich sicher, dass der Plugin-Antrieb den wir in wenigen Monaten mit dem A3 e-tron auf die Straße bringen am besten zu den Erwartungen unserer Kunden passt. Sie bekommen ein ausgeprägtes elektrisches Fahrerlebnis, sportliche Performance und uneingeschränkte Mobilität. Führend sehe ich Audi darüber hinaus bei vielen Themen – von Qualität und Wertigkeit bis hin zu Vernetzung und den Entwicklungen zum pilotierten Fahren. Hierbei profitieren wir davon, dass wir mit starken Partnern wie Nvidia oder Google zusammenarbeiten. Mit Nvidia bringen wir höchste Rechnerperformance ins Auto. Und mit Google erweitern wir nun unsere zehnjährige Partnerschaft um eine neue Kooperation, die Open Automotive Alliance. Ziel ist es, die Möglichkeiten des Android-Betriebssystems von Smartphones, Tablets und Smartwatches im Auto optimal nutzbar zu machen. Das bedeutet auch, die Ablenkung zu reduzieren und die Sicherheit zu erhöhen.
Passt zu Audi nicht eher Apple als Google?
Das Google-Handy – oder besser gesagt das Android-Betriebssystem – hat mit über 80 Prozent Marktanteil die mit Abstand größte Verbreitung. Wir berücksichtigen aber auch, dass wir viele Apple-Nutzer unter unseren Kunden haben. Selbstverständlich wird es für jede Kundengruppe die jeweils optimale Lösung geben.
Viele bahnbrechende Entwicklungen bei Audi waren nur möglich, weil man sich in Ingolstadt über die VW-Konzernräson hinweggesetzt hat. Wie viel Eigenständigkeit muss sich Audi erlauben?
Audi bereichert den Konzern mit weitreichender Entwicklungsverantwortung, etwa zum Modularen Längsbaukasten, auf dem zahlreiche Modelle aufbauen. Darüber hinaus sitzen hier kreative Keimzellen, die neue Wege gehen und schon immer wegweisende Technologien hervorgebracht haben. Das wird auch in Zukunft so sein. Übrigens ist es auch meine Aufgabe, die Entwicklungsarbeit konzernweit zu steuern, um die Synergien optimal zu nutzen. Damit hat der Volkswagen Konzern einen großen Vorteil und kann die neuesten Technologien schnell und breit gefächert auf den Markt bringen.
Wo wird denn der Wettbewerb um den Vorsprung durch Technik künftig ausgetragen?
Antriebe, Sicherheit, Fahrerunterstützung, pilotiertes Fahren, das sind die Megatrends. Dabei wird Connectivity immer mehr zur Selbstverständlichkeit. Hinzu kommt, dass die CO2-Reduzierung stark durch die Gesetzgebung getrieben ist. Die Kunst besteht allerdings darin, die Lösungen so zu integrieren, dass ein attraktives Gesamtfahrzeug entsteht.
Ist es richtig beobachtet, dass es bei Audi in der Entwicklung bis hin zum Design wegen der jüngsten Personalwechsel eine gewisse Verunsicherung gibt?
Die Phase der Verunsicherung ist vorbei.
Und was ist mit dem Design, dem Wechsel von Wolfgang Egger zu Marc Lichte? Wird es damit ein anderes Design geben?
Der Hintergrund ist ein anderer. Ich schätze die Arbeit von Wolfgang Egger sehr, er hat Audi einen großen Dienst erwiesen. Aufgrund seiner Fähigkeiten und des persönlichen Profils ist er aber gleichfalls die Idealbesetzung für unsere Tochtermarke Italdesign Giugiaro, um das dortige Potenzial für den gesamten Konzern bestmöglich nutzbar zu machen. Wolfgang Eggers Stärken liegen in seiner überragenden Kreativität und seiner Fähigkeit, sich in die Designsprachen der Marken einzubringen. Mit Marc Lichte habe ich in meiner Zeit bei VW zum Beispiel beim Golf erfolgreich zusammengearbeitet; als Chefdesigner wird er dem Audi-Design selbstverständlich eine eigene Richtung geben.
Stichwort Elektromobilität. Bei Audi und im gesamten VW-Konzern wurde das Elektroauto aus technologischen Gründen – wegen der hohen Kosten, der beschränkten Reichweite und der fragwürdigen Ökobilanz – immer sehr kritisch gesehen. Haben Sie damit nicht die Emotionalität der E-Mobilität bis hin zu hohem Fahrspaß übersehen?
Das Elektroauto ist die Zukunft, das ist uns schon lange klar. Und dabei sehe ich durchaus auch die emotionale Seite. Allerdings müssen die Rahmendaten passen, von der verfügbaren Technologie über die Infrastruktur bis hin zu den Erwartungen der Kunden.
Trotzdem haben Sie noch immer kein Elektroauto am Markt.
Doch, im VW-Konzern bringen wir jetzt den e-Golf und den e-up! Der e-Golf bietet einen hohen Spaßfaktor während der e-up! besonders auf Effizienz getrimmt ist.
Das sind Volkswagen. Braucht Audi nicht ein Auto wie den Tesla?
In wenigen Monaten startet der A3 e-tron als Plugin-Hybrid, der für viele Märkte auf der Welt der attraktivste, weil kundentauglichste alternative Antrieb ist. In Märkten, in denen es viele Early Adopter gibt, nehmen Sie etwa Kalifornien, kann ich mir darüber hinaus aber auch einen High-End-Elektrosportler vorstellen.
Wird das bei Audi der R8 e-tron sein?
Der R8 e-tron ist für Audi mehr als ein Technologieträger. Jedes Bauteil stellt Highend-Technologie vom Feinsten dar. Das Problem der eingeschränkten Reichweite haben wir gelöst.
Wird der R8 e-tron gebaut?
Dafür mache ich mich gerade stark.
Das Auto war doch schon fertig. Könnte es nicht schon bald auf den Markt kommen?
Nach positiver Entscheidung werden wir auch einen Termin für die Markteinführung bekanntgeben.
Audi bringt in diesem Jahr mit dem TT nur ein grundlegend neues Modell. Ist das nicht zu wenig?
Neben der dritten Generation des TT starten im Laufe des Jahres einige unserer wichtigsten Baureihen in grundlegend überarbeiteter Form. Zudem laufen in vielen Märkten heiß erwartete Modelle wie die A3 Limousine an. Dazu kommen noch spannende Derivate. Und mit dem A3 e-tron bringen wir eine komplett neue Angebotswelt zum Kunden – bis hin zur Versorgung mit Grünstrom und der Installation der Schnellladeeinrichtung in der Garage.
Der A4-Konkurrent Mercedes C-Klasse kommt in diesem Jahr mit allen Fahrerassistenzsystemen aus der S-Klasse und einem hohen Aluminium-Anteil. Müssen Sie beim neuen A4 nochmal nachbessern?
Nein, der A4 wird sich in jeder Hinsicht sehen lassen können.
Können Sie das technische Niveau der C-Klasse übertreffen?
Das ist immer unser Job.
Sie haben in Las Vergas eine Weiterentwicklung der Studie Sport Quattro gezeigt. Wird das Auto kommen?
Wir haben dieses Auto mit unseren neuesten Elektronikfeatures ausgerüstet. Dazu gehören auch Scheinwerfer, die Laser-Technologie nutzen. Was ich Ihnen sagen kann, ist, dass Audi als erster Hersteller Laser-Scheinwerfer in Serie bringen wird. Eine Serienankündigung für den Sport Quattro gebe ich jedoch nicht. Auch wenn das Auto hervorragend ankommt und sehr gut in unser Portfolio passen würde, eine Serienentscheidung ist noch nicht gefallen.
Auf der CES in Las Vegas hat ihr Elektronik-Chef Ricky Hudi angekündigt, ein großes Touchscreen ins Auto bringen. Wird Audi sein Bedienkonzept ändern?
Bei Audi gibt es vor allem den Dreh-Drück-Steller, während Volkswagen das Prinzip Touchscreen nutzt. Ich kann mir vorstellen, dass wir künftig das Beste aus beiden Welten integrieren. Wir werden jedenfalls mehr als nur einen Bildschirm haben.
