Auf dem Genfer Auto-Salon im Frühjahr war ich noch erstaunt, den A5 g-tron so zentral positioniert am Audi-Stand zu sehen. Schon Ex-Audi-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg wurde bekanntlich nie müde, die Vorteile des CNG-Antriebs hervorzuheben,
also das Fahren mit komprimiertem Erdgas. Gebracht hat es nicht viel, weder beim Absatz noch für das Klima. So wie schon bei der ersten Erdgasoffensive um die Jahrtausendwende.Umso überraschender ist es, dass der Volkswagen-Konzern neben anderen Herstellern jetzt erneut zur CNG-Offensive bläst. Die Motivation ist klar: Das Erdgasfahrzeug soll helfen, die Lücke der sinkenden Diesel-Verkäufe zu schließen und drohende CO2-Strafzahlungen zu minimieren. Denn es dauert noch, bis die große Welle der E-Autos in die Showrooms rollt.
Sind also die g-trons, G-Tecs und TGIs echte Alternativen zum Diesel oder Benziner oder nur eine Mini-Brückentechnologie? Die Verkaufszahlen von CNG-Fahrzeugen in Europa deuten eher auf Letzteres. In Deutschland haben VW, Audi, Seat und Škoda im dritten Quartal nicht einmal 1000 Erdgasfahrzeuge an den Mann gebracht. Irgendwie nachvollziehbar, wenn sich ein Erdgasantrieb erst nach drei Jahren und gut 60.000 Kilometern zu rechnen beginnt, trotz eines Füllhorns an Subventionen. Und ohne die Tankstellen-App von „Zukunft Erdgas“ sollte man nach wie vor keine längere Reise antreten. Denn seit 2008 hat sich die Zahl der Zapfsäulen hierzulande von 772 auf gerade mal rund 900 erhöht. Die größte Absatzhürde findet sich aber sicher im Autohaus.
Welcher Verkäufer hat schon Zeit und Lust, duale Erklärungsarbeit zu leisten, neben dem Stromer jetzt auch noch für Erdgas, wenn ein Kaufvertrag für einen Benziner weit weniger Worte bedarf? Warum also nurbläst VW-Konzernchef Matthias Müller zur großen CNG-Offensive, wollte ich von einem großen Mehrmarkenhändler wissen. Die Antwort war ebenso erleuchtend wie einleuchtend: Bis die Elektroautos auf der Straße sind, klammern sich die Hersteller an jede Technologie, und wenn sie auch nur ein „grünes“ Auto mehr verkaufen.
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