Das neu gewählte Parlament der EU wird auch darüber entscheiden, wie es mit den CO2-Grenzen für die Automobilindustrie nach 2021 weitergeht. Die Frage ist: Wird die Europäische Union auch künftig Umwelt- über Industriepolitik stellen? Genau das hat sie bisher getan. In anderen Märkten wie den USA oder China wurde in der Diskussion um die CO2-Grenzwerte „ausgelotet, wie weit man gehen kann, ohne die Unternehmen zu massiv zu belasten“, sagte BMW-Chef Norbert Reithofer im Interview mit der Automobilwoche. Anders in Europa: „Diese Frage haben wir von der EU kein einziges Mal gehört.“ Erschwerend für BMW und auch Daimler kommt hinzu, dass sie in anderen EU-Ländern keine Unterstützung finden.
Den Kleinwagenherstellern Peugeot, Renault oder Fiat ist es offenbar insgeheim ganz recht, die deutschen Premiumhersteller unter dem Druck von CO2-Investitionen in Milliardenhöhe bluten zu sehen. Diese Strategie dürfte sich für Franzosen und Italiener noch als fatal erweisen. Denn, so Reithofer: „Dadurch drängen die Premiumhersteller von oben in das Kleinwagensegment.“ BMW baut die Mini-Palette massiv aus, Mercedes sein Kompaktsegment, Audi plant zum A2 ein kleines SUV. Dieses Downsizing ist eine Reaktion auf die CO2-Regulierung. Reithofer: „Und wenn die Regulierung weitergeht, auf – sagen wir mal – die vom EU-Parlament genannten 70 Gramm, dann sind andere Hersteller mit ihrer konventionellen Technologie nicht mehr ganz so wettbewerbsfähig, um es mal vorsichtig auszudrücken.“ Denn 70 Gramm sind auch für einen Fiat 500 nicht leicht zu erreichen. Und die notwendige Elektrifizierung des Antriebsstrangs ist beim BMW X3 leichter zu amortisieren als beim Peugeot 208. Fiat-Chef Sergio Marchionne hat ja bereits davon abgeraten, einen Elektro-500 zu kaufen, weil er an jedem 14.000 Dollar verliert. Doch machen wir uns nichts vor: Wie zerstritten die EU über Euro-Rettung, Ukraine- Krise oder Zuwanderung auch sein mag, auf eines hat man sich in Brüssel noch immer schnell geeinigt: Belastungen für die Industrie, zumal für die deutsche.
