Die digitale Evolution des Cockpits

Egal ob Boxster oder Elfer, Cayenne oder Macan – wer ins Cockpit eines Porsche schaut, hat zuerst den Drehzahlmesser im Blick.

Das war schon immer so. Aber es wird nicht immer so bleiben, sagt Designchef Michael ­Mauer. Wenn bei dem Stuttgarter Sportwagenhersteller mit dem ­Taycan Ende des nächsten Jahres das Elektrozeitalter beginnt, können sich die Kunden nicht nur auf einen neuen Antrieb, sondern auch auf neue Anzeigen einstellen.

Für Mauer ist das eine Grat­wanderung: Auf der einen Seite soll das Cockpit des Taycan ein typisches Porsche-Cockpit sein, das die Tradition wahrt und auf Anhieb vertraut wirkt. Auf der anderen ­Seite muss es den Aufbruch in eine neue Zeit zeigen und sich deshalb deutlich genug von den alther­gebrachten Modellen unterscheiden.

Was angesichts der ohnehin schon ziemlich digitalen Bildschirmlandschaft in einem Porsche des Jahres 2018 kein leichtes Unterfangen ist.

Wie Mauer die Aufgabe gelöst hat, zeigt die Designstudie Mission E, die innen schon viel vom Serienmodell vorwegnimmt und zumindest das bekannte Layout mit dem zentralen Rundinstrument beibehält, das jetzt freilich keine Drehzahl mehr anzeigt, weil die beim Elektromotor witzlos ist.

Dabei hat es Mauer noch vergleichsweise einfach: "Auch ein elektrischer Porsche wird immer ein Fahrerauto sein", sagt der Designchef.

Er muss deshalb zwar neue Mittel nutzen und neue Möglichkeiten bieten, und womöglich hegt auch der Beifahrer andere Erwartungen, denen Porsche im Taycan mit einem zweiten Touchscreen entsprechen wird.

Aber im Grunde geht es für die Schwaben um die immer gleichen Informationen wie Leistung und Tempo, die nun anders dargestellt werden sollen.

Bei Carsten Breitfeld sieht das ein bisschen anders aus. Er ist Chef der neuen chinesischen Elektromarke Byton und hat das Anzeige- und Bedienkonzept zum alles entscheidenden Differenzierungsmerkmal seiner Marke erklärt.

Bis der M-Byte zum Ende der Dekade auf den Markt kommt, werde der Elektroantrieb längst Standard sein. "Aber mit unserer User Experience können wir uns deutlich abheben", sagt der ehemalige BMW-Manager.

Deshalb will er seine ­Autos mit dem Online-Know-how der Chinesen nicht nur besser mit der digitalen Lebenswelt vernetzen als Tesla & Co., er will auch ­einevöllig neue Bedienung ermög­lichen: Der Zugang erfolgt per Gesichtser­kennung, und innen gibt es statt Schaltern und Reglern das größte Touchdisplay, das je in einem Auto verbaut worden ist.

Und als wäre ein Bildschirm über die gesamte Fahrzeugbreite noch nicht genug, prangt selbst mitten im Lenkrad noch ein Tablet-Computer.

"Diese Idee hatten wir schon, als wir noch gar nicht wussten, wie das Auto drum herum aussieht", sagt Breitfeld, und das Echo auf diesen Einfall gibt ihm recht. Denn während man sich an die Form seiner Studie kaum noch erinnert, hat das Bild des riesigen Bildschirms fast jeder vor Augen.

Freilich gehe es Byton dabei nicht nur um die Aufmerksamkeit und die Differenzierung zum Wettbewerb. Es geht auch darum, Platz zu schaffen für die vielen Informationen, die auf die Insassen einströmen, sagt Breitfeld.

Denn je besser das Auto mit der Umwelt vernetzt ist, desto mehr Daten strömen ­herein. Und spätestens wenn der M-Byte autonom fährt, hat der Fahrer auch Muße und Möglichkeiten, sich damit zu beschäftigen.

Zwar hat Byton aktuell das vielleicht spektakulärste Cockpit für die Serie. Doch unter den Studien hat Audi mit dem PB18 e-tron in Pebble Beach die Messlatte noch einmal höher gelegt.

Denn der elektrische Rennwagen kann nicht nur die Grafik seiner Anzeigen ändern, sondern auch deren Position: Wenn man allein im Auto sitzt und auf die Rennstrecke geht, surren Sitz und Cockpit in die Mitte und der Blick fällt durch die transpa­renten Instrumente direkt auf die ­Straße.

"Das ist eine perfekte Pers­pek­tive, wie man sie sonst nur aus der Playstation kennt", schwärmt Designchef Marc Lichte. Nur dass es hier keine Simulation ist– sondern die Realität.

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