In der Unruhe liegt die Kraft

Saarbrücken. Des Professors provokante Thesen sorgten im dicht besetzten Saal für Raunen. "Große Sprünge sind in der Pkw-Herstellung mit konventionellen Denkweisen hierzulande kaum noch möglich", dozierte Klaus-Jürgen Schmidt vom Rednerpult. Das Kopieren japanischer Wettbewerber helfe nicht weiter, bekräftigte der Produktions- und Logistikexperte von der Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes. Und schlichtweg "alarmierend" sei inzwischen manche Erfolgsgeschichte der sogenannten neuen Automobilstandorte, etwa in Osteuropa, für die deutsche Industrie.

Einigen Zuhörern von namhaften Unternehmen wie Audi, Opel, Mahle und ZF stand nach diesen "Grußworten" schon der Schrecken ins Gesicht geschrieben. Doch beim Jahreskongress des renommierten Arbeitskreises Just-in-time (AKJ) Automotive Mitte März in Saarbrücken hatte Schmidt für die rund 500 Teilnehmer auch ermutigende Botschaften parat.

Immerhin lautete das Motto der auch im Ausland viel beachteten Veranstaltung "Designed for Leadership". Und führend, so ein zentraler Befund des AKJ-Gipfels, ist die deutsche Autoindustrie im weltweiten Vergleich bei vielen wichtigen Produktionsmethoden durchaus auch heute noch. Nur dann allerdings, auch darin herrschte Einigkeit, wenn Pkw-Hersteller und deren Lieferanten alle Entwicklungs-, Beschaffungs- und Fertigungsprozesse regelmäßig akribisch durchleuchten und mit "kreativer Unruhe" (Schmidt) rechtzeitig neu ausrichten, werden sie sich auch weiterhin an der Spitze behaupten können. "Innovative Herstell- und Liefernetzwerke" mahnt Schmidt daher an. Überdies "permanente Effizienzsteigerungen". Mithin nicht weniger als die "Fabrik der Zukunft".

Wie so ein auch unter zunehmendem Konkurrenzdruck rundum wettbewerbsfähiges Pkw-Werk aussehen könnte, skizzierte Bernhard Mattes den Branchenkollegen in Saarbrücken am Beispiel des "Aligned Business Framework". Um die Fertigungsabläufe in den Autofabriken zu optimieren, berichtete der Chef von Ford Deutschland, arbeite man in der Kölner Zentrale intensiv an Konzepten für die "langfristige Kooperation mit 43 Schlüssellieferanten". Das integrierte Beschaffungsmanagement soll nicht weniger als 20 zentrale Warengruppen und rund 40 Prozent des Einkaufsvolumens der Ford-Werke GmbH abdecken.

Hintergrund des "Aligned Business Framework" ist unter anderem die Schaffung verlässlicher Planungsgrundlagen für die Montagestandorte von Ford. Oder, wie es Mattes formulierte: "Lessons learned für die nächsten Produktgenerationen." Auch die "nachhaltige Zuliefererstruktur", sagte Mattes, auf die Ford schon jetzt für die kommenden Jahre bauen kann, habe es dem Hersteller ermöglicht, "verbindliche Zusagen über die Zukunft vieler Fabriken" auszusprechen. "Mit den richtigen Netzwerken, Ausbildungs- und Personalressourcen", ist Mattes überzeugt, "kann man in Deutschland auch kleine Autos bauen." Die Neuauflagen von Fiesta und Fusion etwa wird Ford in Köln produzieren, die Typen Focus und C-Max in Saarlouis.

Wie Ford-Chef Mattes glaubt auch Peter Tyroller an die zunehmende Bedeutung möglichst platzsparender, verbrauchsarmer und kostengünstiger Fahrzeuge im globalen Pkw-Geschäft. Das größte Wachstum für "Low Price Vehicles" allerdings erwartet der Geschäftsführer beim Stuttgarter Zulieferer Bosch dabei nun mal in Schwellenländern wie Indien und China. Manche Autofabrik der Zukunft, gab Tyroller zu bedenken, könnte daher nicht in Deutschland oder sonst wo in Europa, sondern im fernen Asien entstehen.

Doch mit einer möglichen Verlagerung von Produktionskapazitäten gehen seiner Meinung nach auch große Chancen einher. So könnten etablierte Zulieferer wie Bosch den Unternehmen dabei helfen, besonders robuste Komponenten zu entwickeln und den lokalen Anforderungen des Gesetzgebers anzupassen.

Hierzulande wiederum kann der Import betont preiswerter Zulieferteile aus Niedriglohnländern die Kalkulationsbasis für Autos aus deutschen "Fabriken der Zukunft" verbessern. Kein Wunder, dass die deutliche Mehrzahl der Befragten beim AKJ-Kongress angab, bis zum Jahr 2012 eine starke Zunahme bei der Belieferung deutscher Produktionsstandorte mit Autoteilen aus Niedriglohnländern zu erwarten.

"Produktion in Deutschland braucht Exzellenz", heißt es in einem aktuellen Aufruf des Beratungshauses A.T. Kearney, das im Rahmen eines Benchmarking-Wettbewerbs die "Fabrik des Jahres 2007" sucht. "Trotz aller Produktivitätssteigerungen in den vergangenen Jahren", warnen die Consultants aus Düsseldorf, "haben etwa zehn Prozent aller im vergangenen Jahr untersuchten Fabriken den Anschluss an internationale Standards verloren."

Auf die Werke des Münchner Premiumherstellers BMW trifft die düstere Analyse sicher nicht zu. Im Gegenteil: Der internationale Produktionsverbund der Traditionsmarke, insbesondere die neue BMW-Fabrik in Regensburg sowie das US-Werk in Spartanburg, wo im Zuge der Modelloffensive kräftig erweitert wird, gilt als Vorbild an arbeitsorganisatorischer Flexibilität und fertigungstechnischen Innovationen.

Doch mit der "Fabrik der Zukunft" beschäftigt sich auch die BMW-Führung längst: "Jetzt müssen wir uns überlegen, wo die optimalen Schnittstellen zwischen Eigen- und Fremdleistung liegen", kündigte der neue Produktionsvorstand Frank-Peter Arndt im Interview an. In diesem Jahr soll die Produktivität bei BMW um zehn Prozent steigen.

"Wir arbeiten hart, um zu gewinnen", resümierte Siegfried Fiebig, Leiter des VW-Werks Emden, beim AKJ-Kongress. Wieder raunte das Publikum. Dann bekam der Fabrikchef donnernden Applaus.