Herr Müller, bleibt der Dieselmotor trotz steigender Kosten für die Abgasnachbehandlung gegenüber dem Benziner wettbewerbsfähig?
Wir haben gerade alle Dieselmotoren vom Corsa bis zum Insignia auf Euro 6 umgestellt. Wenn Sie diese Motoren fahren, werden Sie feststellen, dass wir den Fahrspaß noch einmal deutlich gesteigert haben. Gleichzeitig konnten wir den Kraftstoffverbrauch weiter senken. Kurz gesagt: Der moderne Dieselmotor ist absolut wettbewerbsfähig.
Bleibt der Nachteil der zwar sehr effizienten, aber akustisch ungünstigeren Verbrennung.
Entwicklungsziel für all unsere Dieselmotoren ist es, Weltklasse- Laufkultur zu bieten. Mit den neuen Motoren wie dem 1,6-Liter- Vierzylinder machen wir einen Quantensprung in Sachen Geräusch. Die meisten Kunden können gar nicht mehr unterscheiden, ob es sich um unseren Flüster- Diesel oder einen Benziner handelt.
Wie lösen Sie dieses Problem technisch?
Das beginnt schon bei der Brennverfahrensentwicklung. Die Akustik, die aus der Verbrennung resultiert, überlassen wir nicht dem Zufall. Moderne Simulationsverfahren bieten die Möglichkeit, den Brennverlauf vorab sehr exakt zu simulieren und beispielsweise den Einspritzverlauf so zu modulieren, dass die Basis stimmt. Hinzu kommen viele Detailoptimierungen am Motor selbst, wie zum Beispiel extrem entkoppelte Ventilhauben oder doppelwandige Ansaugkrümmer. Erst im dritten Schritt kommen weitere Maßnahmen wie Ausgleichswellen oder Kapselung zum Tragen.
Bleibt der Diesel trotz dieses Aufwands bezahlbar?
Der Kunde rechnet natürlich nach und betrachtet dabei die Total Cost of Ownership, die von seinem Fahrprofil abhängen. Aufgrund seines Verbrauchsvorteils wird der Diesel unserer Meinung nach seinen Marktanteil von circa 40 Prozent auch 2020 halten können.
Das gilt für Europa. Wie sieht es denn in den USA aus?
Mit der Dieselversion des Chevrolet Cruze sind wir in Nordamerika derzeit der einzige einheimische Hersteller, der einen Pkw-Dieselmotor – entwickelt in Zusammenarbeit mit Turin und Rüsselsheim – im Einsatz hat. Das Auto kommt sowohl bei der Presse als auch bei den Kunden sehr gut an. Dazu hat zum einen der gute Verbrauchswert beigetragen: 46 Meilen pro Gallone (5,1 l auf 100 km, Anm. d. Red.) in Kombination mit einem Automatikgetriebe – auf Anhieb der beste Wert für einen nicht elektrifizierten Pkw. Zum anderen sind gerade unsere Kunden in Nordamerika vom wuchtigen Drehmoment des Diesels beeindruckt.
Und in China?
Wenn China seine ambitionierten Flotten-Verbrauchsziele erreichen will, ist der Diesel auch dort unabdingbar. Das ist aufgrund der Kosten nicht nur über Elektrifizierung und Hybridisierung zu schaffen. Wir schätzen, dass im Jahr 2020 ein Dieselanteil von zehn Prozent zu erreichen ist.
Einen Diesel-Hybrid hat Opel bislang nicht im Programm – warum?
Der Diesel-Hybridantrieb ist aus Ingenieurssicht sicher fantastisch. Aber man muss sich auch das Kosten-Nutzen-Verhältnis für den Kunden anschauen. Diesel-Käufer fahren nun einmal durchschnittlich längere Strecken, und dann schmilzt der Vorteil eines Vollhybriden. Aber die Elektrifizierung des Diesels schreitet trotzdem voran, allerdings mit kleineren elektrischen Leistungen.
Technisch werden sich Diesel- und Ottomotoren immer ähnlicher. Ist das eine Chance für eine erweiterte Gleichteilestrategie?
Die stößt aufgrund der höheren Spitzendrücke des Diesels schnell an Grenzen. Wir setzen eher darauf, die Fertigung so zu flexibilisieren, dass Diesel- und Ottomotoren auf den gleichen Anlagen im selben Werk gefertigt werden können. Damit können wir Schwankungen im Antriebsmix besser auffangen als in der Vergangenheit.
