Das große Motorensterben

München. Eigentlich ist „Downsizing“, das Schrumpfen von Motoren, ein alter Hut. Bereits 1980 präsentierte BMW im 745i einen aufgeladenen Sechszylinder als Konkurrenz zur achtzylindrigen S-Klasse von Mercedes. Damals fehlte den Münchnern schlicht das Geld für einen eigenen V8. Ihr Turbo war zwar schnell, aber durstig. Sparsamkeit ist auch heute der Grund dafür, dass Motoren trotz steigender Leistung immer kleiner werden: Kleine Motoren sparen Gewicht, innere Reibung und damit Benzin oder Diesel.

In Zeiten explodierender Treibstoffpreise und scharfer CO2- Grenzwerte hat Effizienz oberste Priorität. So ersetzt im BMW 740i ein Sechszylinder-Turbo mit 326 PS den bisherigen V8. Trotz der Hubraumdifferenz von rund einem Liter leistet das neue Triebwerk 20 PS mehr und soll zudem 9,9 statt 11,2 Liter im EU-Zyklus verbrauchen. Den Achtzylinder- Diesel ersetzt ein Sechszylinder- Aggregat, das ebenfalls mehr leistet, aber weniger verbraucht. Den Stein ins Rollen brachte VW, als 2006 der Golf TSI vorgestellt wurde.

Dank Turboaufladung plus Kompressor zauberten die Wolfsburger aus 1,4 Liter Hubraum 170 PS – im Golf IV war dafür noch ein Fünfzylinder mit 2,3 Liter Hubraum erforderlich. „Das Thema ist noch nicht ausgereizt“, sagt Eckart von Westerholt, Geschäftsführer von TÜV Süd Automotive. Es gebe viele Anfragen aus der Industrie, ähnliche Motorkonzepte zu testen und zu homologieren. Zudem ist von Westerholt sicher, dass „die Leistungsausbeute mit 170 PS aus 1,4 Litern noch nicht am Ende ist“. So kann der modellgepflegte Audi A6 mit einem Turbo-V6-Motor bestellt werden, der mit 290 PS Leistungswerte erreicht, für die in der vorigen Generation ein großer V8 erforderlich war.

Dass sich diese Technik immer mehr durchsetzt, liegt vorrangig an Fortschritten in der Turbotechnik. Dies wiederum bietet großes Wachstumspotenzial für Zulieferer „Kleinere Motoren bedeuten heißere Teile, bessere Dichtungen, mehr Abschirmung. Die werden sicher nicht billiger“, sagt Stefan Wolf, Chef des Dichtungsspezialisten Elring-Klinger. Neue Materialien, variable Turbinengeometrien und eine komplexere Steuerelektronik ermöglichen den Einsatz von kleineren Ladern, die ein besseres Ansprechverhalten bieten. Dadurch steht ein hohes Drehmoment bei niedriger Drehzahl zur Verfügung. Das sogenannte Turboloch entfällt, Drehzahlniveau und somit Verbrauch sinken.

Dass aufgeladene Motoren aufgrund des hohen Drehmoments mehr Fahrspaß bieten, ist ein angenehmer Nebeneffekt – der offenbar vom Kunden honoriert wird. So wurde in diesem Jahr fast jeder fünfte VW Golf (18,8 Prozent) mit einem TSI-Motor bestellt. „Das wird auch den Diesel- Anteil in diesem Segment senken“, sagt Wolfgang Bernhart, Partner der Unternehmensberatung Roland Berger.

VW-Vorstandschef Martin Winterkorn will die Führungsposition weiter ausbauen: „Downsizing findet im Motorenbereich in allen Segmenten statt, und das wird noch lange so bleiben.“ Tatsächlich hat VW gegenüber anderen Volumenherstellern wie Ford und Opel einen Wettbewerbsvorteil. Renault und Peugeot besitzen zumindest ein Aggregat, das der Philosophie des Downsizing entspricht. Opel kann immerhin einen 1,6 Liter großen Turbo-Motor vorweisen, der derzeit ausschließlich mit 180 PS lieferbar ist. VW und Fiat hingegen haben auch Motoren in der 120-PS-Klasse. „Wir arbeiten an weiteren Motoren dieser Bauart“, verspricht Opel-Chef Hans Demant.

So soll für den neuen Insignia im Lauf des kommenden Jahres ein neues Triebwerk vorgestellt werden. „Durch Downsizing lassen sich bei besserer Leistung und höherer Effizienz rund 400 Kubikzentimeter Hubraum einsparen“, erklärt Demant. Noch gibt es Acht- und Zwölfzylinder – auch beim neuen BMW Siebener, der sogar einen V12-Motor mit Turboaufladung bekommen wird. „Wachstumsmärkte wie China und Russland wollen solche Motoren aus Prestigegründen“, heißt es beim Hersteller. Doch auch dort haben sie keine Zukunft mehr, sagt Unternehmensberater Bernhart: „In China wurde zum 1. September eine Strafsteuer für Fahrzeuge mit großen Motoren mit einem Zuschlag von bis zu 40 Prozent eingeführt“, erklärt Bernhart. Selbst chinesische Kunden fragen neuerdings nicht nur nach der Zahl der lieferbaren Zylinder, sondern auch nach dem Verbrauch.