München. Als die Not bei BMW am größten war, verriet ein Blick auf das Modellprogramm, wie es so weit hatte kommen können: Anfang 1959 baute BMW Kleinstwagen mit Ein- oder Zweizylinder-Motörchen und Achtzylinder-Modelle – davon aber gleich vier verschiedene. Dazwischen gab es: nichts. BMW hatte 1945 von den großen deutschen Herstellern die schlechtesten Voraussetzungen für die Wiederaufnahme der Automobilproduktion. Das Eisenacher Pkw-Werk war hinter dem Eisernen Vorhang verloren, und in München waren Motorräder und Flugmotoren gebaut worden, aber keine Autos. Erst 1950 war das Werk dafür halbwegs eingerichtet.
Der geplante Kleinwagen 331 wurde jedoch schon im Prototypenstadium beerdigt, weil Vorstandschef Hanns Grewenig eingefallen war, dass BMW nur Automobile für die "Creme der Gesellschaft“ bauen wolle. Im Jahr darauf präsentierte BMW mit dem Oberklassewagen 501 das erste Nachkriegs-Serienmodell. Pininfarina hatte dafür eine hochmoderne Karosserie geliefert, doch BMW zog einen konventionellen Entwurf vor, dessen schwellende Formen dem 501 bald den Spitznamen "Barockengel“ eintrugen. Der Wagen fand viele Bewunderer, aber wenige Käufer, weil er mit 15.150 Mark zu teuer und sein Vorkriegs-Sechszylinder mit 65 PS zu schwach war. 1954 stellte BMW daher den 502 vor, der vom ersten serienmäßig gebauten Leichtmetall- V8-Motor der Welt angetrieben wurde.
Auch ein Sportwagen stand auf der Agenda. Weil sich die BMW-Chefs aber nicht entscheiden konnten, gaben sie grünes Licht für gleich zwei Gran Turismo: den viersitzigen 503, von Albrecht Graf Goertz als Cabrio und Coupé entworfen, und den ebenfalls von Goertz gezeichneten Roadster 507. Obwohl diese Traumwagen 1955 um die 30.000 Mark kosteten, deckte die "auf Millionärssöhne abgestimmte Eleganz selbst mit diesen Preisen ihre eigenen Kosten bei Weitem nicht“, wie "Der Spiegel“ später ätzte. Inzwischen war der BMW-Spitze klar geworden, dass mit der "Creme der Gesellschaft“ allein kein Staat zu machen war. Statt sich aber in die Mittelklasse herabzutasten, setzte man in München ganz unten in der Modellhierarchie an.
Ab 1955 fertigte BMW den italienischen Kleinstwagen Isetta in Lizenz, 1957 folgte die zum Viersitzer gestreckte Variante BMW 600. An der finanziellen Misere änderte das jedoch nichts. Während die "Großwagen“ mangels Masse nie schwarze Zahlen erreichten, war an der "Knutschkugel“ nichts zu verdienen. Denn obwohl bis 1962 fast 170.000 Isetta und 600 von den Bändern in Milbertshofen rollten, ließen Preise zwischen 2000 und 4000 Mark keine Luft für Profit: BMWs erstes Megacity Vehicle wurde finanziell zum Flop. Die Rettung für die Münchner kam aus Wien, als der dortige Generalimporteur Wolfgang Denzel der Unternehmensleitung Entwürfe für den BMW 700 vorlegte. Mit dem flott karossierten Kleinwagen robbte sich BMW ab Ende 1959 an die Mittelklasse zumindest heran – und verdiente vor allem endlich Geld mit einem Auto.
