Gleich zwei Mal haben BMW-Vorstände in den vergangenen Wochen öffentlich eine Zusammenarbeit mit dem Erzrivalen Mercedes angeregt. Es dauerte jeweils nur wenige Stunden, bis diese Avancen aus Stuttgart zurückgewiesen wurden: Über die bereits vorhandenen Projekte hinaus, wie etwa die gemeinsame Entwicklung von Hybrid-Antrieben, werde es keine Kooperationen geben. Das sollte sich Daimler-Chef Dieter Zetsche lieber noch einmal überlegen. Nach der Trennung von Chrysler spielt sein Unternehmen mit einem Produktionsvolumen von 1,25 Millionen Pkw und 500.000 Nutzfahrzeugen nicht mehr in der Top-Liga. Die beginnt erst bei einem mindestens doppelt so großen Volumen. BMW-Entwicklungschef Klaus Draeger hatte vorgeschlagen, Motorenkomponenten gemeinsam einzukaufen. Denn auch die Bayern haben mit 1,3 Millionen Pkw Jahresproduktion nicht die kritische Masse erreicht. Branchenriesen, die das Vier- bis Siebenfache an Fahrzeugen bauen, erreichen unschätzbare Kostenvorteile im Einkauf. Theoretisch konnte DaimlerChrysler immerhin für 4,6 Millionen Fahrzeuge einkaufen. Wenn man sich die traurige Bilanz von neun Jahren DaimlerChrysler-Fusion ansieht, ist jedoch anzunehmen, dass die Einkaufsmacht des Konzerns ohnehin nie wirklich gebündelt wurde. Beide Unternehmensteile wurschtelten allein vor sich hin. Die ausgestreckte Hand aus München auszuschlagen, kann sich für Mercedes noch als großer Fehler erweisen. Wettbewerber wie Audi und Lexus reiben sich die Hände, wenn die Konkurrenz solche Chancen auslässt. Denn Audi kann auf die Einkaufsmacht des VW-Konzerns zurückgreifen, wie Ulf Berkenhagen, Einkaufschef der Premiummarke, im Automobilwoche-Interview erklärte. Lexus hat gar das Volumen des Toyota-Konzerns im Rücken, der in absehbarer Zeit zehn Millionen Autos pro Jahr produzieren dürfte. Das Produktionsvolumen spielt zudem bei der Amortisation von Innovationen eine große Rolle. Kein Wunder, dass Porsche gemessen am Gesamtaufwand den höchsten Anteil an Forschungs- und Entwicklungsaufwendungen hat, gefolgt von BMW. Der Stuttgarter Sportwagenbauer wird jedoch von der VW-Beteiligung profitieren und den F&E-Aufwand reduzieren können. BMW hat diese Möglichkeit nicht. Die Bayern hoffen deshalb auf die Einsicht von Daimler, dass Kooperationen nötig sind, um als mittelgroßer Hersteller auch künftig bei den ganz Großen mitspielen zu können.
