München. Maximales Leergewicht und Leistung des Zweisitzers sind durch die angestrebte Zulassungsklasse L7e festgelegt: 400 Kilogramm plus Batterie mit 15 Kilowatt. Um das mit dem aktuellen Stauvolumen von 500 Litern und der Forderung nach Sicherheit unter einen Hut zu bringen, kommen die Forscher um kohlefaserverstärkte Kunststoffe (CFK) nicht herum. Ein reines CFK-Monocoque wäre allerdings zu teuer. Der Kompromiss ist nun eine CFK-Wanne mit Aluminiumelementen für Dach- und Deformationsbereiche. In Sachen Leichtbau feilen die Forscher an vielen Details. Spezielle Leichtbauzahnräder auf hohlen Wellen sollen das zweistufige Einganggetriebe um 15 Prozent leichter machen. Bei der Sicherheit müssen die Entwickler das angestrebte „höchstmögliche Sicherheitsniveau“ mit Gewichts- und Kostendruck unter einen Hut bringen. Der Ansatz: ein Sicherheitskonzept, das auf das Nutzungsprofil des Fahrzeugs – Stadtverkehr, Spitzengeschwindigkeit 120 km/h – ausgerichtet ist. Eine „Realunfallanalyse“ habe etwa ergeben, dass besonders der seitliche Pfahlaufprall „kaum eine Rolle“ spiele. Derzeit testen die Entwickler auch noch, welche Akku-Kapazität nötig ist, um die Reichweite von mindestens 100 Kilometern „unter Kundenbedingungen“ zu erzielen. Um die Reichweite auch im Winter zu erhalten, wird eine Bioethanol-Heizung verwendet.
CFK spart Gewicht – Alu drückt die Kosten
Für die Anforderungen der Elektromobilität maßgeschneidert und massentauglich soll das Fahrzeugkonzept sein, an dem fast 20 Partner im Projekt Visio.M zusammen mit der TU München arbeiten. Mit im Boot sind auch BMW als Konsortialführer, Daimler und mehrere Zulieferer. Die Eckpunkte stehen fest, seit die TU München auf der IAA 2011 das Konzeptfahrzeug vorstellte, das als Basis dient: leicht, sicher, kostengünstig, geeignet für den Stadtverkehr und mit einer Reichweite von 100 Kilometern im realen Betrieb. Ein Prototyp fährt bereits.
