Miramas/Frankreich. Dass es bei BMW im Windschatten von i3, i8 und Plug-in-Hybriden etwas ruhiger um die Brennstoffzellen-Technik geworden ist, bedeutet nicht, die Münchner Ingenieure hätten das Thema wieder in die Schublade gelegt. Im Gegenteil: Seit man gemeinsame Sache mit Toyota macht, rückt der Brennstoffzellen-Antrieb wieder stärker in den Fokus. Zudem verspricht die Batterie-Technologie nicht die großen Reichweitensprünge, die man sich erhofft hat. „Die Fuel Cell ist unter den alternativen Antrieben die beste Lösung für die Langstrecke“, sagt Matthias Klietz, Leiter Forschung Antrieb. Die Betankung kann in wenigen Minuten erfolgen. 7,5 Kilogramm Wasserstoff erlauben mehr als 700 Kilometer emissionsfreie Fahrt.
Als Versuchsträger dienen BMW derzeit Fünfer GT. Nur dieses Modell bietet genügend Platz, um die komplette Wasserstoff-Technik so unterzubringen, dass es für die Insassen keine Einschränkung gibt. Die Zellen-Stacks stammen aus dem Toyota Mirai. Spannungskonverter, Kompressor und Luftführung sind im ehemaligen Motorraum untergebracht. Hinten sitzen, in die Achse integriert, die E-Maschine plus Getriebe mit zwei Gängen. Darüber befindet sich der Hochvolt-Speicherakku mit einer Kapazität von einer Kilowattstunde. Soweit prinzipiell eigentlich nichts Neues. BMWs Innovation steckt im einstigen Kardantunnel. Dort, wo sich unterm Fünfer GT normalerweise die Kardanwelle dreht, liegt, dick wie ein Torpedo, ein sogenannter Kryogen-Tank. Im Aufbau ist er eine Sandwich-Konstruktion aus Aluminium, Luftschicht, Carbon und wieder Aluminium. Wasserstofftanks werden gewöhnlich mit 700 Bar betankt. BMW setzt jedoch auf 350 Bar Druck und gleichzeitiger Kühlung auf etwa minus 230 Grad Celsius. In dieser Kombination steigen Inhalt und damit Reichweite auf nahezu das Doppelte.
Mit Brennstoffzellen-Serienfahrzeugen ist in München nicht vor 2020 zu rechnen. Ob sie dann unter der Kernmarke laufen oder BMW dafür seine Submarke i nutzt, wird intern noch diskutiert. Wahrscheinlicher ist ein eigenständiges i-Modell. Auch der Kryogen-Tank ist noch Zukunftsmusik und wird erst Jahre nach Anlauf eines Brennstollzellen-Fahrzeugs Einzug in die Serie finden. Dann jedoch nicht als eingebautes Element, sondern als tragendes Rückgrat des Autos. „Wir können so das Gewicht des Tanks für die Stabilität des Fahrzeugs ideal nutzen“, sagt Projektleiter Robert Halas. Neben der Verbesserung des Wirkungsgrads der Brennstoffzelle – der derzeit bei rund 65 Prozent liegt – sowie der Reduzierung von Gewicht und Größe der Komponenten wird eine weitere Aufgabe der BMW-Entwickler sein, die Kosten massiv zu senken. Helfen soll hier die Kooperation mit Toyota. Ein Brennstoffzellen-Fahrzeug würde heute noch weit mehr als 100.000 Euro kosten, schätzt Fachmann Halas – und wundert sich, dass Toyota für den Mirai „nur“ 72.000 Euro verlangt.
