„Wir entwickeln und designen heute keine Autos mehr. Wir werfen einfach alle Vorschriften auf einen Haufen und ziehen eine Linie drum herum.“ Dieser Satz, gesprochen vom ehemaligen MG-Chef Roy Brocklehurst, ist schon 40 Jahre alt – und hat an Relevanz noch gewonnen. Schon Anfang der 70er- Jahre, als in den USA die ersten Abgas- und Sicherheitsgesetze eingeführt wurden und die Europäische Gemeinschaft ihre Liebe zu Vorschriften für jede Faser menschlicher Existenz entdeckte, begann eine Entwicklung, deren Höhepunkt nicht absehbar ist: Es geht in Brüssel nicht nur um CO2-Grenzwerte, die verschärft werden sollen, als ließe sich nur mit dem Pkw das Klima retten. Gleichzeitig geht es um Fußgängerschutz, der Autos vorn höher macht und damit Luftwiderstand und CO2-Ausstoß vergrößert, um Tagfahrlicht, was ebenfalls den Verbrauch erhöht, um automatischen E-Call-Notruf, die Größe von Außenspiegeln, die Form des Umweltlabels und, und, und … Und weil diese Art von Überregulierung in vielen Ländern auf der Welt grassiert, wird der Haufen an Vorschriften immer größer, um den herum ein Auto konstruiert werden muss.
Wer heute einen Airbag entwickelt, muss mehr als 3000 Vorschriften aus mehr als 100 Märkten weltweit beachten. Überregulierung ist deshalb eines der Themen des Automobilwoche Kongress am 21. und 22. November in Berlin. Denn die Regeln, unter denen Autos konstruiert, gebaut und verkauft werden dürfen, engen nicht nur die Freiheit von Designern und Ingenieuren ein. Sie verursachen auch enorme Kosten und führen zu kaum überwindbaren Zielkonflikten: Um den XL1 mit Kameras statt Außenspiegeln zu bestücken, was cw-Wert und Verbrauch senkt, musste VW in Brüssel um eine Ausnahme bitten, die nur unter Schmerzen erteilt wurde. Audi verhandelte wochenlang, um eine Genehmigung für die neuen Lauflicht-Blinker zu bekommen – obwohl die Richtungsanzeige damit viel klarer wird als bei dem alten Blinklicht aus dem vergangenen Jahrhundert. Aber solche Kreativität ist in Brüssel nicht vorgesehen. Wie unter diesen Bedingungen die ökologischen und ökonomischen Herausforderungen der europäischen Autobranche gelöst werden sollen, darüber sollten wir am 21. und 22. November in Berlin diskutieren.
