Autonom im Alltag

Göteborg. Im Jahr 2017 soll es so weit sein: Der erste Kunde bekommt einen Schlüssel für einen auf der Autobahn autonom fahrenden Volvo XC90. Ist der schwedische Hersteller damit Audi und Mercedes um Jahre voraus? Erik Coelingh, verantwortlich für die Entwicklung aktiver Sicherheitssysteme, überlegt kurz, bevor er antwortet: „Ich denke, wir verfolgen einen anderen Ansatz.“

Der Unterschied besteht darin, dass Volvo zunächst einen Flottenversuch mit 100 normalen Kunden durchführen wird. Diese müssen sich damit einverstanden erklären, dass alle anfallenden Daten ausgewertet werden - selbst die eines Videosensors, der den Fahrzeuginnenraum beobachtet. „Wir wollen wissen, wie sich hochautomatisiertes Fahren auswirkt, sowohl auf den Autofahrer als auch auf das gesamte Verkehrssystem“, so Coelingh.

Das Projekt „Drive me“ hatte Volvo bereits im Frühjahr 2014 in Göteborg gestartet, unter anderem mit Unterstützung der schwedischen Regierung. Bislang arbeiteten die Volvo-Ingenieure hauptsächlich daran, die neue Elektronik-Plattform des XC90 für das autonome Fahren aufzurüsten. Parallel überlegt der Autohersteller gemeinsam mit Hochschulinstituten, mit welchen Methoden der Nutzen autonomen Fahrens berechnet werden kann. Geringerer Kraftstoffverbrauch, besserer Verkehrsfluss, sozialer Nutzen: Möglichst alles soll mit wissenschaftlichen Methoden simuliert, gemessen und quantifiziert werden. Einen besonderen Schwerpunkt will Volvo darauf legen, die Reaktionen anderer Verkehrsteilnehmer zu erfassen. Muss, so die Kernfrage, während des autonomen Fahrbetriebs das Auto besonders gekennzeichnet sein?

Der XC90 soll so ausgerüstet werden, dass der Fahrer den Wagen während der Fahrt auf der Autobahn nicht mehr überwachen muss. „Das bedeutet, dass wir für alle sicherheitsrelevanten Systeme an Bord eine Redundanzebene schaffen müssen“, sagt Coelingh. Genau da lägen die Schwierigkeiten. Es sei leicht, einen Demonstrationswagen auszurüsten und von einem Ingenieur fahren zu lassen, kritisiert Coelingh seine Wettbewerber. Ein Auto, gesteuert von normalen Kunden im Alltag, müsse aber genauso sicher sein wie ein in großen Stückzahlen gebautes Serienauto.

Bei den Sensoren für die Objekterkennung setzt Volvo auf dreifache Absicherung. Neben Radarsensoren und Videokamera kommen auch Lasersensoren zum Einsatz, um die Erkennung möglichst wetterunabhängig zu gewährleisten. Radarsensoren stoßen etwa bei starkem Schneefall an ihre Grenzen, während Videokameras bei direkter Sonneneinstrahlung „erblinden“. Coelingh ist überzeugt: „Ohne ein drittes physikalisches Messprinzip geht es nicht.“ Zumal in einem autonomen Fahrmodus auch auf der Fahrbahn liegende Gegenstände erkannt werden müssen: Einem Ast soll das Fahrzeug genauso sicher ausweichen wie ein Fahrer.

Funktionieren wird das autonome Fahren vorerst nur auf dem 50 Kilometer langen Autobahnring rund um Göteborg. Nur dafür gibt es die zwingend nötigen hochauflösenden Navigationskarten. Volvo erstellt diese Karten, bei denen jede Fahrbahnmarkierung eingezeichnet ist, derzeit selbst. Coelingh: „Aber die Anbieter digitaler Karten arbeiten bereits daran, diese Informationen kommerziell für Großräume anzubieten.“