Für die Zuschauer sah es aus wie eine Geisterfahrt: Ein schwarz-weiß lackierter Audi RS 7 fuhr fahrerlos im Renntempo über den DTM-Kurs Hockenheimring. Eine Demonstration, was vernetzte Autos heute schon können. So beeindruckend die Fahrt auch war, auf den zweiten Blick muss man sagen: Auf Rennstrecken rennen keine Kinder auf die Straße, fällt von vorausfahrenden Lkw keine Ladung herunter und es gibt auch keine täglich wechselnden Tempolimits. Genau für solche Unwägbarkeiten müssten Autos aber gerüstet sein, sollten sie eines Tages tatsächlich autonom fahren. Wann das sein wird, das steht trotz aller Euphorie über das Google-Auto in den Sternen. Volkswagen will nun seine Teststrecke in Ehra-Lessien um ein Gelände erweitern, wo pilotiertes Fahren erprobt werden kann. Dennoch mahnt VW-Chef Martin Winterkorn zur Geduld: Ein Auto, dass alle Situationen des Straßenverkehrs auch bei hohen Geschwindigkeiten autonom beherrscht, werde es so schnell nicht geben. Der VDA schätzt, dass es in frühestens 15 Jahren so weit sein wird.
Aber wie so oft ist hier ohnehin der Weg das Ziel. Denn bis zum autonomen Fahrzeug werden die Autohersteller viele kleine Zwischenschritte einbauen – von Park- und Stauassistenten, die es heute schon gibt, bis zu Parkhäusern, in denen sich Autos ihre Lücke selbst suchen, während die Insassen schon durch die Innenstadt schlendern. Die Vernetzung der Autos untereinander und mit der Umwelt, eine der Grundvoraussetzungen für autonomes Fahren, kann den Verkehr gravierend ändern: „Durch Stauvermeidung und besseren Verkehrsfluss lassen sich 30 Prozent CO2 vermeiden“, sagt VDA-Präsident Matthias Wissmann. Und VDA-Geschäftsführer Ulrich Eichhorn schätzt, dass 30 Prozent des Innenstadtverkehrs durch die Parkplatzsuche verursacht wird. „Wenn ein Auto Parklücken registriert und an andere Autos meldet, ließe sich das meiste davon vermeiden.“ Die Industrie investiere in den kommenden vier Jahren 18 Milliarden Euro in die Vernetzung, so Wissmann. Das Geld scheint gut angelegt.
