München. Was beeindruckend klingt, relativiert sich bei genauerer Betrachtung. Um die Gunst des Kunden buhlen neben den Autoherstellern andere Mobilitätsanbieter wie die Deutsche Bahn, regional etablierte Carsharing-Anbieter und Unternehmen, die sich auf die Vermittlung zwischen privaten Autobesitzern spezialisiert haben. Die Vielzahl der Anbieter kämpft um einen Markt, der im Vergleich mit dem Neu- und Gebrauchtwagenhandel winzig ist. Dieser betrug im vergangenen Jahr allein in Deutschland knapp 150 Milliarden Euro. Bislang arbeitet kaum ein Carsharer profitabel. Für Car2go, den Carsharing-Pionier unter den deutschen Autoherstellern, ist Profitabilität auch gar nicht das erste Ziel – allein Wachstum zählt. Derzeit ist die mit anderen Mobilitätsangeboten in der Firma Moovel verschmolzene Daimler-Tochter in weltweit 28 Städten aktiv, bis Ende 2016 sollen es rund 50 sein. Das straffe Wachstumsprogramm folgt einem einfachen Gedanken: In Großstädten wird es auf Dauer nur Platz für ein bis zwei Anbieter geben. Eine Besonderheit des Daimler-Geschäftsmodells liegt darin, dass Carsharing nur Teil einer umfassenderen Idee ist: Über die Moovel-App, in die über kurz oder lang auch der kürzlich zugekaufte Taxivermittlungsdienst MyTaxi integriert werden dürfte, sollen Mobilitätsdienstleistungen unterschiedlicher Verkehrsträger vermittelt werden. Aufhorchen lässt da die Mitteilung von DriveNow, dem Carsharing- Anbieter, den BMW als Gemeinschaftsunternehmen mit dem Autovermieter Sixt gegründet hat: Mitte des Jahres habe man die operative Gewinnschwelle überschritten. Tony Douglas, für die Strategie der BMW-Mobilitätsdienstleistungen verantwortlich, relativiert allerdings: „Ob wir im Gesamtjahr 2015 bereits profitabel sind, hängt vom weiteren Expansionstempo ab.“ Derzeit prüfe man zehn europäische und ebenso viele US-Standorte. In San Francisco betreibt DriveNow erstmals auch eine reine Elektroflotte. Dazu wurde das System adaptiert: Die Autos müssen wie im klassischen Carsharing zu einer festgelegten Station zurückgebracht werden. Während Daimler und BMW bereits ausgefeilte Carsharing-Angebote besitzen, sind die größten Autohersteller der Welt noch auf der Suche nach ihrem Modell. Volkswagen übernahm 2013 die Mehrheit am niederländischen Anbieter Greenwheels. In Wolfsburg heißt es, man wolle von dessen Geschäftsmodell lernen. Greenwheels, dessen Flotte von Toyota- auf VW-Fahrzeuge umgestellt wird, gilt als einer der wenigen klassischen Carsharing-Anbieter, die einen signifikanten Profit ausweisen können. VW-Rivale Toyota startete hingegen im September ein Pilotprojekt in Grenoble. Die Besonderheit: Es kommen Autos zum Einsatz, die es in Europa gar nicht zu kaufen gibt. Die Flotte besteht je zur Hälfte aus dem Dreirad i-Road und dem Elektro-Kleinstwagen Coms. Die kompakten Fahrzeuge dürfen auf nur für sie reservierten Flächen in der Nähe von ÖPNV-Haltestellen geparkt werden und sollen eine nahtlose „Anschlussmobilität“ garantieren.
Carsharing
Auf der Suche
Viele Automobilhersteller experimentieren mit neuen Geschäftsmodellen, bei denen die Nutzung und nicht der Kauf eines Autos im Vordergrund steht. Im September meldete der Bundesverband Carsharing, dass die Marke von einer Million registrierten Nutzern geknackt sei. Vor allem das Wachstum beeindruckt: Es betrug in den ersten neun Monaten 2014 fast 25 Prozent. In einer aktuellen Studie geht die Unternehmensberatung Roland Berger davon aus, dass es sich nicht nur um ein Strohfeuer handelt. Der weltweite Markt für Carsharing werde bis 2020 um durchschnittlich 30 Prozent pro Jahr wachsen und ein Volumen von bis zu 5,6 Milliarden Euro erreichen.
