Keineswegs! Wir sehen einen klaren Aufwärtstrend. Die IAA bleibt weltweit die wichtigste Mobilitätsmesse – mit über 1000 Ausstellern, das ist ein Plus von mehr als einem Viertel gegenüber 2009. Wir rücken damit in die Nähe der IAA 2007, die ja bekanntlich in einer konjunkturellen Hochphase stattfand. Eines hat sich tatsächlich verändert: Die Anmeldungen der Aussteller kommen später, sogar noch bis in diese Tage hinein. Die Ausstellungsfläche hat gegenüber 2009 um ein Fünftel zugelegt auf 235.000 Quadratmeter. Damit ist die 64. IAA Pkw größer als die bisherige Rekord-IAA 2007.
"2011 wird ein gutes Jahr“
Die IAA tastet sich langsam an alte Rekorde heran. Auch wenn die Zahl der Aussteller nicht ganz das Vorkrisenniveau von 2007 erreicht hat, ist Matthias Wissmann, Präsident des VDA, zuversichtlich, dass die 64. IAA ein Erfolg wird. Schließlich findet die Messe in einem Jahr statt, das für die deutschen Autobauer kaum besser sein könnte – trotz dunkler Wolken am Konjunkturhimmel.
Herr Wissmann, die IAA erreicht 2011 von der Zahl der Aussteller her nicht ganz das Vorkrisenniveau. Ist die große Zeit der IAA vorbei?
Auf der IAA gibt es erstmals eine Halle für Elektromobilität. Suggeriert man damit den Besuchern nicht, das Elektroauto stünde vor dem Durchbruch?
In der Halle der Elektromobilität ist die gesamte Wertschöpfungskette dieser neuen Antriebsart zu sehen. Zusammen mit den Elektroauto-Flächen in den anderen Hallen bietet die IAA damit auf 20.000 Quadratmetern einen einzigartigen Überblick über diese Antriebsart. Das Potenzial ist da, ab 2013 kommen unsere Hersteller mit ihren Modellen auf den Markt, in den nächsten Jahren geht es um den Markthochlauf. Allerdings werden wir auf der IAA den Besuchern auch klarmachen, dass noch erhebliche Herausforderungen auf uns warten im Hinblick auf Batterietechnik, Zyklenfestigkeit, Infrastruktur. Da ist noch ein weiter Weg zu gehen.
Rechnen Sie damit, dass die E-Mobilität Zuschauermagnet wird?
Ich bin davon überzeugt, dass die emotionale Faszination des Autos ungebrochen ist und die Besucher die neuen Modelle der Hersteller mit großer Begeisterung erleben werden. Ebenso spannend ist das Thema Elektromobilität, das in dieser Bandbreite nur auf der IAA zu sehen ist.
Mit wie vielen Besuchern rechnen Sie in diesem Jahr?
Ich hoffe, dass wir die Zahl von 2009 übertreffen. Damals hatten wir mit 750.000 gerechnet. Wir wurden positiv überrascht – die IAA zog 850.000 Menschen in ihren Bann.
Am Konjunkturhimmel zeigen sich dunkle Wolken: Die Euro- Krise findet kein Ende, die Börsen brechen ein, das Wirtschaftswachstum verlangsamt sich. Welche Folgen hat das für die deutsche Automobilindustrie?
Nach allem, was wir wissen, wird 2011 ein gutes Jahr für die deutsche Automobilindustrie. Wir sind robust aufgestellt. Die Auftragsbücher sind gut gefüllt, unsere Hersteller gewinnen Marktanteile und kommen mit sehr attraktiven neuen Modellen. Natürlich beobachten wir die Entwicklung an den Finanzmärkten aufmerksam. Die wichtigste Aufgabe besteht allerdings darin, dass sich die Finanzwelt wieder als "Dienerin der Realwirtschaft“ begreift. Wir brauchen mehr Transparenz an den Finanzmärkten.
Der wichtigste Exportmarkt der deutschen Automobilindustrie bleibt – bei aller China-Euphorie – der Euro-Raum. Besorgt Sie nicht die Entwicklung in Südeuropa?
Die Krise in einigen dieser Länder ist ja nicht neu. Wir sehen allerdings auch aktuell die Bemühungen zur Konsolidierung der Haushalte. Im Übrigen: Zwei Drittel unserer Pkw-Exporte gehen in Regionen außerhalb der Eurozone. Wir haben da global einen guten Mix.
Diese Krise ist doch auch eine Schuldenkrise. Viele Staaten und ihre Bürger haben über ihre Verhältnisse gelebt. Muss das Ergebnis nicht einen Rückgang des Konsums bedeuten?
In den USA, wo ja neben der Staatsverschuldung auch die private Verschuldung erheblich zugenommen hatte, ist jetzt erstmals seit Langem ein Rückgang der privaten Verschuldung zu beobachten. Das ist eine gesunde Entwicklung und hat mit Konsumverzicht nichts zu tun. Das ist zwar kurzfristig nicht unproblematisch, aber mittel- und langfristig dafür nachhaltiger.
Die USA spielen in der Wachstumsstrategie der deutschen Autoindustrie eine zentrale Rolle. Droht dort eine Rezession?
Mit diesem Wort sollten wir sehr vorsichtig umgehen. In den ersten sieben Monaten legte der US-Light-Vehicles-Markt um elf Prozent zu, die deutschen Hersteller erhöhten ihren Absatz um 17 Prozent. Wir steigern damit unseren Marktanteil bereits im siebten Jahr in Folge. Und wir rechnen damit, dass der US-Markt im Gesamtjahr um zehn Prozent auf 12,7 Millionen Einheiten steigen wird.
Auch in China ist das Wachstum nicht mehr zweistellig.
Dort haben wir mit einer Verlangsamung gerechnet. Da ist die Normalisierung des Wachstums auf acht Prozent in diesem Jahr auch ein Zeichen der Stabilisierung. Gleichzeitig wächst der Marktanteil der deutschen Konzernmarken in diesem Jahr zum dritten Mal in Folge auf derzeit 21 Prozent.
Zurück nach Deutschland: Die deutschen Autobauer haben auf ihrem Heimatmarkt nach wie vor ein schlechtes Umwelt-Image. Woran liegt das Ihrer Meinung nach?
In der breiten Öffentlichkeit hat sich das Umwelt-Image der deutschen Marken massiv verbessert. Das zeigen die Kaufentscheidungen der Kunden – und unser Marktanteil von über 70 Prozent. Wir haben nach den jüngsten Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamts in fünf von zehn Fahrzeugsegmenten den CO2-Champion. Und in zehn von zehn Segmenten – vom Kleinwagen bis zum Großraum- Van – haben wir im Durchschnitt jeweils geringere CO2-Werte als unsere Wettbewerber. Im Juli lag der durchschnittliche CO2-Wert der deutschen Konzernmarken auf dem deutschen Markt bei nur noch 146 Gramm pro Kilometer. Das entspricht einem Kraftstoffverbrauch von 5,9 Liter auf 100 Kilometer und ist ein Rückgang von fünf Prozent gegenüber dem Vorjahr.
In Sachen CO2 kommen die deutschen Autobauer auch dank ihrer Zulieferer also gut voran. Werden sie die EU-Zielvorgabe von 130 Gramm CO2 pro Kilometer in der Flotte bis 2015 schaffen?
Das Ziel ist sehr anspruchsvoll – und muss EU-weit für zwei Drittel der Flotte ja bereits 2012 erreicht werden. Wir sind auf einem guten Weg und zuversichtlich, dass wir die Vorgaben erfüllen werden. Aber jedes Gramm CO2-Reduzierung ist auch mit hohen Kosten verbunden. In dieses Thema wird binnen fünf Jahren in Europa ein hoher zweistelliger Milliardenbetrag investiert.
Was bedeutet der neue Verbrauchs- Grenzwert in den USA von 54,5 Miles per Gallon bis 2025 für die deutschen Automobilhersteller?
Das wird kein Spaziergang. Es kommt auf den richtigen Modell-Mix an. Die Amerikaner wollen bis 2025 auf etwa 100 Gramm CO2 pro Kilometer reduzieren, die EU bis 2020 auf 95 Gramm. Das zeigt schon, wie ambitioniert das europäische Ziel ist. Was uns in den USA Sorgen macht: Es ist die einzige größere Region, die den CO2-Grenzwert der Autos nicht gewichtsbezogen berechnet, wie Europa, Japan, China, Südkorea oder Indien, sondern nach Footprint, also der Verkehrsfläche des Autos. Das darf nicht zu Diskriminierung führen.
