Herr Kratzsch, welche Schwerpunkte wollen Sie bei IAV setzen?
Wir sind mitten im Transformationsprozess von einem Unternehmen mit historisch gewachsener Fokussierung auf konventionelle Antriebe und klassische Fahrzeugentwicklung hin zu einem Unternehmen mit Fokus auf Zukunftsthemen wie autonomes Fahren, Konnektivität, E-Antriebe und Software. Wir wollen uns vom Wettbewerb vor allem über unsere Entwicklungsmethoden abheben. Am besten sind wir unseren Kunden darin sogar einen Schritt voraus.
Wie wollen Sie sich in den Entwicklungsprozessen gegenüber anderen unterscheiden?
Wir müssen unsere Entwicklungsprozesse maximal automatisieren und digitalisieren. In der Gesamtfahrzeugentwicklung und bei modernen E/E-Architekturen haben wir es mittlerweile mit so komplexen Systemen zu tun, dass wir das mit einer klassischen Herangehensweise gar nicht mehr schaffen. Zudem muss es der gesamten Branche in Deutschland gelingen, sich von einer Zentrierung auf das Fahrzeug hin zu einer Zentrierung auf Software zu entwickeln. Große Tech-Konzerne wie Google oder Amazon verfolgen einen Datencenteransatz. Das Auto ist für diese Unternehmen nur Mittel zum Zweck. Im Mittelpunkt steht für sie die Software. Darum ist auch für uns als IAV klar: Für unsere Kunden entwickeln wir uns zum Software-Tier-1.
Was bedeutet das?
Wir haben große Teile unserer Softwarekompetenz gebündelt und einen eigenen Geschäftsbereich gegründet. Hierbei geht es aber nicht nur darum, mal eine Zeile Software zu schreiben, sondern um die Entwicklung von Softwarearchitekturen und die Integration ins Fahrzeug. Dabei decken wir immer mehr den kompletten Lebenszyklus einer Software End-to-End ab. Das ist der Weg, den IAV geht.
Sie haben gar nicht die E-Mobilität als Trendthema genannt?
Damit beschäftigen wir uns schon sehr lange, da fällt es mir schwer, von einem Trendthema zu sprechen. Das liegt bei uns bereits in der DNA. Die größeren Themen, die nach der E-Mobilität kommen, sind Autonomes Fahren, Konnektivität und Digitalisierung. Dabei positionieren wir uns vor allem in der seriennahen und in der Serienentwicklung. Die Technologien, die wir entwickeln, müssen sich in Fahrzeuge integrieren lassen und dort zuverlässig funktionieren. Darin sehe ich IAV an der Spitze der Branche.
Haben Sie dafür die richtigen Mitarbeiter an Bord?
Wir haben massiv in die Entwicklung passgenauer Fort- und Weiterbildungsangebote investiert, denn entscheidend ist, unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bei der Transformation mitzunehmen. Bei IAV gibt es Programme für das Software- und Systems-Engineering, für Data Science und Cyber Security. Gemeinsam mit einer Hochschule haben wir einen eigenen Studiengang zum Thema vernetzte, intelligente Systeme aufgesetzt. Derzeit gibt es den Trend in der Automobilindustrie weg von vielen einzelnen eingebetteten Steuergeräten hin zu Zentralrechnerarchitekturen. Das bedingt den Aufbau anderer Softwarestrukturen und anderer Herangehensweisen in der Entwicklung. Diesen Weg kann IAV besser begleiten als viele andere Unternehmen, weil wir IT-Kompetenz in der Softwarewelt aufgebaut haben und sie mit unserem Know-how aus der Entwicklung von Embedded-Steuergeräten kombinieren können.
Welche Wertschöpfung bleibt für die Entwicklungsdienstleister, wenn Fahrzeughersteller wie Volkswagen oder Daimler ihre Betriebssysteme selbst entwickeln?
Wir können die Fahrzeughersteller bei der Entwicklung von Betriebssystemen unterstützen. Die Herausforderung liegt auch darin, die von den Zulieferern unabhängig entwickelten Komponenten in das Betriebssystem der Fahrzeughersteller zu integrieren. Das führt zu einer Vernetzung von vielen Kunden und viel Software auf wenigen Zentralrechnern. Um diese Komplexität zu meistern, fragen Hersteller Unterstützung an. Und genau darauf stellen wir uns ein.
Also eine Art Schnittstellenmanagement?
Ich spreche eher von Systems Engineering. Ein Zulieferer, der Scheinwerfersysteme oder eine komplette E-Achse liefert, hat seine Komponente im Blick und die dazugehörige Software bisher in seinem Bauteil oder seinem Steuergerät integriert. Diese Tier-1-Zulieferer können aber oftmals nicht das Gesamtsystem der Fahrzeughersteller im Blick haben, bei dem die verschiedenen Softwarebausteine auf Zentralrechnern zusammenlaufen. Um diese Komplexität beherrschbar zu halten, dafür kommt IAV ins Spiel.
Was hat IAV beim Thema automatisiertes Fahren zu bieten?
Wir teilen das automatisierte Fahren in zwei Welten auf. Zum einen das assistierte Fahren bis Level 2, bei dem der Fahrer nach wie vor in der Verantwortung steht. Bei der Entwicklung von Assistenzsystemen und dem Ausrollen dieser auf die entsprechenden Fahrzeuge sehen wir für IAV ein attraktives Feld. Diese Systeme müssen absolut redundant und sicher sein. Zum anderen gibt es das Autonome Fahren ab Level 3 und höher. Wenn es Deutschland gelingt, hier auch von der Gesetzgebung her eine Vorreiterrolle einzunehmen, werden sich auch für uns viele Möglichkeiten ergeben. Für das Projekt HEAT etwa haben wir mit Partnern wie Siemens und der Hochbahn Hamburg ein elektrisches, autonomes Shuttle entwickelt. Damit haben wir schon jetzt eine deutliche Marktwahrnehmung erhalten. Daraus ergeben sich Anfragen für unsere Entwicklungsabteilungen, die wir ohne dieses Projekt nicht bekommen hätten.
Inwieweit spüren Sie bei Entwicklungsthemen die Inhouse-Bestrebungen der Fahrzeughersteller?
Der Transformationsdruck der Branche führt aktuell zu einer hohen Preissensitivität. Derzeit werden einige Entwicklungsprojekte zu Preisen vergeben, die eine reibungslose Umsetzung schon in Frage stellen. Unter Druck stehen dabei natürlich vor allem Themen rund um den klassischen Verbrennungsmotor. Da gibt es viele Diskussionen darüber, welche Motorenfamilien weiterentwickelt werden und ob diese Entwicklung beim Kunden intern läuft oder nach außen vergeben wird. Allerdings gibt es kein einheitliches Bild.
Und was erwarten Sie?
Mir ist es wichtig zu betonen, dass sich die gesamte Branche zu 100 Prozent zur Erfüllung der Klimaziele bekannt hat. Diese müssen wir erreichen. Aus diesem Grund erleben wir auch einen deutlichen Rückgang des fossilen Verbrennungsmotors. Allerdings begehen wir im Moment in Deutschland einen Fehler, wenn wir uns einseitig auf die Elektromobilität konzentrieren, um die CO2-Ziele zu realisieren. Es wird noch lange dauern, bis wir in Deutschland ausschließlich grünen Strom verwenden. Deshalb ist es aus meiner Sicht unabdingbar, weitere Technologien wie Wasserstoffantriebe stärker zu berücksichtigen und auch synthetische Kraftstoffe in Fahrzeugflotten beizumischen. Letztere hätten einen starken CO2-Effekt in der Bestandsflotte und damit im Verkehrssektor insgesamt. Und genau diesen Schritt brauchen wir, um die CO2-Ziele auch wirklich erfüllen zu können.
Wird der Aufwand für die Entwicklung der Verbrennungsmotoren abnehmen?
Nein, die Entwicklung wird komplexer. Denn jetzt muss der Verbrennungsmotor bei Hybridantrieben im Zusammenspiel mit der E-Maschine für die verschiedenen Betriebszustände abgestimmt werden. Und auch mit Euro-7 wird die Komplexität des Verbrennungsmotors steigen. Die Kosten für den E-Antrieb sind im Vergleich zu einem Verbrenner für die Hersteller zwar geringer, aber im Detail betrachtet sind zum Beispiel Themen wie die Entwicklung der Leistungselektronik und des Hochvoltsystems sehr anspruchsvoll. Denn alle Komponenten, die für das Hochvoltbordnetz benötigt werden, bedingen sich gegenseitig. Darum kommt zukünftig der Hochvoltintegration eine wichtige Rolle zu.
Wie hat sich IAV dafür präpariert?
Wir haben eine breite Infrastruktur rund um das E-Fahrzeug aufgebaut, etwa Prüfeinrichtungen für E-Motoren, E-Achsen und für die Hochvoltintegration. Zudem investieren wir derzeit in ein EMV-Testzentrum, wo wir für Kunden Kapazitäten zur Überprüfung der elektromagnetischen Verträglichkeit schaffen. Dieses Thema bekommt bei E-Fahrzeugen noch eine viel größere Bedeutung als bei klassischen Antrieben. Zudem gewinnt das Thema Cyber Security an Bedeutung. Ab 2023 greift eine neue Norm, nach der Fahrzeuge gegen Hacker-Angriffe von außen noch besser geschützt sein müssen. Da entsteht für uns ein großes Entwicklungsgebiet.
Vor kurzem hat der IT-Dienstleister Cognizant die ESG Mobility übernommen. Wird es künftig mehr solcher Verbindungen zwischen IT- und Engineering-Unternehmen geben?
Ja, diese Firmen werden künftig enger miteinander zusammenarbeiten. Reine Softwarefirmen verfolgen das Ziel, das Auto als Vertriebsplattform zu nutzen, um an Daten für neue Geschäftsmodelle zu kommen. Große Konzerne wie Microsoft oder Google verfügen über eine enorme IT-Kompetenz und wollen mit ihren IT-Systemen ins Fahrzeug. Ihnen fehlt dafür aber die Integrationskompetenz. An dieser Stelle ist wieder IAV als Integrator gefragt. Große Bewegung sehen wir jedoch momentan bei den deutschen Fahrzeugherstellern.
Wen meinen Sie damit?
Beim Thema Software steht für deutsche Fahrzeughersteller das Ziel, ihr eigenes Betriebssystem zu entwickeln, an oberster Stelle. Und ich befürworte, dass wir in Deutschland versuchen, das zu schaffen. Die Fahrzeughersteller müssen sich die Frage stellen, wo sie mit ihren Unternehmen in fünf oder zehn Jahren stehen wollen. Wollen sie dann zusätzliche Geschäftsmodelle anbieten oder dieses Feld anderen überlassen? Ich glaube, wir sind gut beraten, wenn wir hierzulande richtig Gas geben und den Kampf noch nicht verloren geben. Da werden viele neue Geschäftsmodelle entstehen, die wir heute noch gar nicht beschreiben können. Wir registrieren natürlich, dass es auch bei einigen Fahrzeugherstellern die Tendenz gibt, sich eines Betriebssystems beispielsweise von Google zu bedienen, weil der technologische und finanzielle Aufwand für eine Eigenentwicklung als zu groß erachtet wird.
Wie sehen Sie die Rolle der Entwicklungsdienstleister in zehn Jahren?
Bis dahin werden sich unsere Geschäftsmodelle weiter verändern. Es wird dann nicht nur so sein, dass wir etwas entwickeln und unser Geld erhalten, wenn die Entwicklung fertig ist, sondern wir werden beispielsweise Software schreiben, die wir als Software-as-a-Product oder als Software-as-a-Service verkaufen. Dabei übernehmen die Entwicklungsdienstleister die Verantwortung für die Softwarebestandteile in den Fahrzeugen oder in den Backend-Systemen. Es liegt dann auch in unserer Verantwortung, die Software aktuell zu halten. Wenn wir das erreichen, wäre das eine neue DNA für einen Entwicklungsdienstleister. Damit wäre er komplett in der Verantwortung über die gesamte Lebensdauer einer Software.
Und wie sehen dann Ihre Erlösmodelle aus?
Neben der Verantwortung für die Entwicklung ganzer Systeme werden wir sicherlich dann auch Software für einen Endkunden auf einer Lizenz- oder Servicebasis entwickeln, für die er nur bezahlt, wenn er die Leistung auch nutzt. Und wir schauen uns auch andere Branchen an, in denen wir unser Know-how aus dem Automobilbereich nutzen können.
Welche wären das?
Es gibt einige Themenfelder, die für uns über das Automobilgeschäft hinaus interessant sind, etwa Agrar- und Energiesysteme sowie Robotik. Wenn ich ein Regelungssystem für ein Fahrzeug habe, kann ich beispielsweise auch eine Windkraftanlage regeln. Und unsere Kenntnisse beim Autonomen Fahren lassen sich auch für Robotik-Anwendungen nutzen. Als Basis wird IAV aber immer einen automotive Kern haben.
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