Wer den Namen Ferdinand Piech hört, denkt heute zuerst an Audi und VW. Doch der Enkel von Ferdinand Porsche war von 1963 bis 1972 im Familienunternehmen, ab 1965 war er Porsche-Entwicklungschef, ab 1971 Technischer Geschäftsführer. Eine der ersten Aufgaben des damals 26-Jährigen war es, den Zweiliter-Boxermotor des 901, des späteren 911, standfest zu machen.
Ferdinand Piech, der wahre Porsche-Erbe
Porsche 917 - "Das riskanteste Auto meines Lebens"
70 Jahre Porsche Sportwagen: Die Automobilwoche veröffentlicht anlässlich des Jubiläums eine Artikel-Reihe über Vergangenheit und Zukunft des Autobauers. Heute: Ferdinand Piech. Er hat nicht nur VW und Audi geprägt, sondern auch Porsche – mehr, als vielen Menschen heutzutage bewusst ist.
Vergangenheit und Zukunft: Zwischen dem 356 und dem Mission E liegen 70 Jahre Entwicklungsarbeit. Ihre Gemeinsamkeit: Sie wurden gebaut, um Fahrspaß zu vermitteln. (Foto: Porsche)
Mit dem 356 fing 1948 alles an: Er war der erste Sportwagen, der den Namen Porsche trug. (Foto: Porsche)
Der von 1953 bis 1957 gebaute Porsche 550 Spyder basierte auf dem 356 und wurde durch den tödlichen Unfall von James Dean zum Mythos. (Foto: Porsche)
Als vergleichsweise günstiges Einstiegsmodell hatte Porsche in den 60er Jahren den 912 im Programm. Äußerlich war er kaum von 911 zu unterscheiden, aber er hatte einen Vierzylinder und eine einfachere Ausstattung. In den 70ern gab es eine Neuauflage für den US-Markt. (Foto Porsche)
Der VW-Porsche 914 von 1969 setzte sich bei den Fans nie richtig durch. Sie kreideten ihm die vielen VW-Teile an. Der Dreisitzer (eine schlanke Person konnte zwischen Fahrer und Beifahrer Platz nehmen) wurde bis Anfang 1976 trotzdem knapp 120.000-mal gebaut. (Foto: Porsche)
Porsche 959: Der Über-Porsche war seiner Zeit technisch meilenweit voraus. (Foto: Porsche)
Die einst verschmähten Frontmotor-Sportwagen mit wassergekühlten Vierzylindern sind inzwischen ebenfalls Klassiker. Der 924 wurde von 1976 bis 1988 als Nachfolger des 914 gebaut. (Foto: Porsche)
Dessen Nachfolger 944 wiederum lief von zehn Jahre lang vom Band, von 1981 bis 1991. (Foto: Porsche)
Den Abschluss der Reihe bildete der 968, hier in der CS-Version. Er war von 1991 bis 1995 im Programm. Sein Nachfolger als Einstieg-Porsche war der Boxster, der als Roadster mit Mittelmotor allerdings einen völlig anderen Ansatz verfolgte. (Foto: Porsche)
Der 928 ähnelte zwar äußerlich dem 924 und seinen Nachfolgern, war mit seinem V8-Motor aber deutlich höher positioniert. Der von 1977 bis 1995 gebaut Gran Turismo sollte den 911 ablösen, die Kunden entschieden sich allerdings dagegen. (Foto: Porsche)
Der erste Boxster erschien 1996 und rettete Porsche aus der größten Krise der Unternehmensgeschichte. Zahlreiche Teile waren baugleich mit dem ein Jahr später präsentierten 911 der Baureihe 996. (Foto: Porsche)
Mit 204 PS war der Boxster zunächst nicht eben üppig motorisiert. Der hier gezeigte Boxster S kam immerhin auf 252 PS. (Foto: Porsche)
Der Carrera GT war ein toller Supersportwagen. Aber er war weder so revolutionär wie der 959 noch so faszinierend wie der zur gleichen Zeit angebotene Ferrari Enzo. (Foto: Porsche)
Mit der zweiten Boxster-Generation kam 2005 die Coupé-Variante namens Cayman auf den Markt, zunächst als 295 PS starke S-Version. Porsche positionierte ihn zunächst höher als den Boxster. (Foto: Porsche)
Zwischen November 2013 und Juni 2015 baute Porsche 918 Exemplare des 918 Spyder. Der Hybrid-Supersportwagen kommt mit V8-Benziner und zwei Elektromotoren auf eine Gesamtleistung von 887 PS. Der "Sport Auto" zufolge beschleunigte er schneller von 0 auf 100 km/h als ein Bugatti Veyron. (Foto: Porsche)
Die Zukunft fährt elektrisch, auch bei Porsche. Der Mission E soll die Faszination von Porsche in den kommenden Jahren bewahren. (Foto: Porsche)
Millionengrab EA 266
Später war Piech als Entwicklungschef von Porsche unter anderem für den Entwicklungsauftrag (EA) 266 zuständig - den Nachfolger des VW Käfers. VW-Chef Heinrich Nordhoff, dessen Tochter übrigens mit Piechs älterem Bruder Ernst verheiratet war, hatte sich nach etlichen vergeblichen Versuchen seiner Ingenieure, einen Nachfolger zu konstruieren, 1966 an Porsche gewandt.
Der 29-jährige Piech ließ einen Opel Kadett zum Versuchsträger umbauen. Das Konzept, für das er sich schließlich entschied, sah einen wassergekühlten Reihenvierzylinder vor, der anders als bei fast allen Konkurrenten nicht vorn, sondern als Mittelmotor eingebaut wurde. Problematisch waren dabei vor allem zwei Punkte: Erstens war der Motor für Wartungsarbeiten schlecht zu erreichen und zweitens führte die Einbaulage zu einem schwer kontrollierbaren Fahrverhalten im Grenzbereich.
Schon damals dachte Piech in großem Maßstab und plante eine ganze Modellfamilie. Nordhoff war begeistert, aber mit seinem Tod 1968 erlahmte das Interesse in Wolfsburg. Sein Nachfolger Kurt Lotz beauftrage den italienischen Designer Giorgio Giugiaro, einen Vorschlag für einen Käfer-Nachfolger zu machen. Aus dessen Konzept wurde der Golf I. Rudolf Leiding, ab Oktober 1971 der Nachfolger von Lotz an der VW-Spitze, beendete das Projekt EA 266 schließlich, nachdem es rund 250 Millionen Euro verschlungen hatte.
Porsche 917 trieb die Marke fast in den Ruin
Im Gedächtnis geblieben ist Piech bei Porsche aber vor allem aufgrund des Rennwagens 917, dessen horrende Kosten die Marke fast in den Ruin getrieben hätten. Piech nahm darauf keine Rücksicht, ihm kam es auf technische Perfektion an, nicht auf Rendite.
Später bezeichnete er den 917 als "das riskanteste Auto meines Lebens". Nicht nur in dieser Hinsicht erinnert er an seinen Großvater Ferdinand Porsche, der aus ähnlichen Gründen mit mehreren Arbeitgebern Probleme bekommen hatte. Der Porsche 917 erwies sich als voller Erfolg, er gewann 1970 sensationell das 24-Stunden-Rennen von LeMans und war auch in den folgenden Jahren auf den Rennstrecken kaum zu schlagen, unter anderem in der amerikanischen CanAm-Serie und der Interserie.
Das Risiko hatte sich gelohnt, der Erfolg des 917 bedeutete für Porsche einen unschätzbaren Imagegewinn und hat zum Nimbus und zum Aufstieg der Sportwagenmarke entscheidend beigetragen. Wichtig für den Erfolg waren nicht zuletzt die von Piech durchgesetzten Turbolader, die kleiner waren und deshalb schneller ansprachen als die der Konkurrenz und über ein Ventil zur Regulierung des Ladedrucks verfügten. Die Motoren leisteten damit bis zu 1100 PS.
Trotz der sportlichen und geschäftlichen Erfolge waren die Familienmitglieder untereinander zerstritten, besonders zwischen Piech und seinem Cousin Hans-Peter Porsche, dem Produktionsvorstand, gab es regelmäßig Auseinandersetzungen über technische Fragen. Der Streit über das Blei im vorderen Stoßfänger des 911, das für besseren Geradeauslauf sorgen sollte und den technikverliebten Piech auf die Palme brachte, ist dafür nur ein Beispiel.
Ende der Porsche-Laufbahn
Ferry Porsche beobachtete das mit Sorge, engagierte schließlich sogar einen Psychologen, der zwischen den Parteien vermitteln sollte. Der letzte Versuch einer Einigung wurde 1970 auf dem Familiensitz Schüttgut in Zell am See unternommen. Doch auch das klappte nicht. "Wir gerieten uns voll in die Wolle", erinnert sich Piech noch Jahrzehnte später. "Ich bin ein Wildschwein, ihr seid Hausschweine", soll er seinen Verwandten an den Kopf geworfen haben.
Als Konsequenz mussten sich alle Familienmitglieder aus dem operativen Geschäft zurückziehen. Der erzwungene Rückzug aus dem Unternehmen, für das er sich so stark engagiert hatte, hat Piech seinem Neffen Peter Daniell Porsche zufolge tief getroffen.
Doch die Enttäuschung lähmte ihn nicht: Während die anderen Familienmitglieder sich mit Ausnahme von Ferdinand Alexander Porsche, der die Porsche Design GmbH gründete, und Ferry Porsche selbst ins Privatleben zurückzogen und, wie Piech spottete, ihre Zeit mit "stricken, häkeln, Flöte spielen" verbrachten, ging Piech zu Audi.
Innerhalb weniger Jahre arbeitete er sich dort vom Technischen Leiter zum Vorstandschef hoch und machte aus der "Hutträger-Marke" in 20 Jahren einen ernsthaften Konkurrenten für Mercedes-Benz und BMW. In den folgenden Jahren bewies er sein Talent als Techniker, Manager und Stratege – und war ebenso wie sein Großvater bekannt für seinen Hang zur technischen Perfektion ohne Rücksicht auf Kosten und für seine manchmal schwierige Persönlichkeit. Aber das ist eine andere Geschichte.
Erfüllung seines Lebenstraums
In das Schicksal von Porsche hat "der Alte" wie der VW-Patriarch in späteren Jahren respektvoll genannt wurde, jedoch noch mindestens zweimal entscheidend eingegriffen: Als die Marke Anfang der 90er Jahre in finanzielle Schwierigkeiten geriet, war es Piech, der dafür sorgte, dass der Audi RS2 Avant, ein Audi 80 mit 315 PS starkem Porsche-Motor, bei Porsche gebaut wurde. Das Auto ist der Urahn aller S- und RS-Modelle der Quattro GmbH und heute ein gesuchter Klassiker.
Später spielte Piech als VW-Aufsichtsratschef eine wesentliche Rolle im Übernahmekampf zwischen Porsche und VW. Mit den beiden kurzen Sätzen "Zur Zeit noch. Das "noch" können sie streichen" als Antwort auf die Frage, ob Wendelin Wiedeking noch sein Vertrauen habe, leitete er im Mai 2009 das Ende von dessen Amtszeit als Vorstandschef von Porsche ein.
Als der VW-Konzern den Sportwagenbauer 2012 übernahm, erfüllte sich Piechs lebenslanger Traum vom "integrierten Konzern", der die von seinem Großvater und seinem Onkel geschaffenen Marken Volkswagen und Porsche unter einem Dach vereinte - mit ihm selbst als Aufsichtsratschef und unumstrittenen Herrscher. Nach dem verlorenen Machtkampf um die Abberufung von Martin Winterkorn als VW-Chef zog er sich zunächst aus dem Aufsichtsrat zurück und verkaufte später sogar seine Anteile am VW-Konzern.
Die Beleidigung "Nicht-Namensträger", die von der Porsche-Seite gelegentlich verwendet wird, ist eine von jenen Beleidigungen, die mehr über den Beleidiger als über den Beleidigten aussagen. Betrachtet man die Lebensleistung von Ferdinand Piech, kann es keinen Zweifel darüber geben, wer als Techniker wie als Unternehmer der wahre Erbe von Ferdinand und Ferry Porsche ist.
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