Was Porsche jetzt leisten muss

Was einmal gesagt ist, kann nicht mehr so einfach ­zurückgenommen werden. Im ­Oktober 2018 hatte Porsche Journalisten zu einem Technik-Workshop ins Stammwerk nach Stuttgart-­Zuffenhausen geladen. Unter den Vorständen war auch Lutz Mesch­ke. Am Ende des Tages wurde die Stimmung gelöster, der Finanzchef kam ins Plaudern – und brachte erstmals einen Porsche-Börsengang ins Spiel.

„Es macht durchaus Sinn, einen Großkonzern in schlagkräftige Einheiten aufzuteilen“, sagte Meschke damals. Die anschließende Berichterstattung, ­unter anderem der Automobilwoche, löste ein kleines Erdbeben aus. ­Meschke wurde mit dem Hinweis, dies sei ein Missverständnis, so etwas werde in Wolfsburg entschieden, vom VW-Konzern zurückgepfiffen.

Ende September 2022, also fast vier Jahre später, war es dann so weit: Meschke fuhr mit Porsche-Chef Oliver Blume nach Frankfurt, um die traditionelle Glocke zum Börsendebüt zu läuten. Die Erstnotierung erfolgte zu einem Ausgabepreis von 82,50 Euro und damit am obersten Ende der zuvor festgelegten Preisspanne. Wenig später gelang der Aufstieg in den Leitindex Dax, in dem die 40 umsatzstärksten deutschen Unternehmen abgebildet sind.

Mit einem Kurs von zuletzt rund 115 Euro zählt Porsche gemessen an der Marktkapitalisierung mittlerweile zu den wertvollsten Automobilunternehmen der Welt. Der Börsengang selbst war der größte in Europa seit Jahren. „Damit schlagen wir ein neues Kapitel in der einzigartigen ­Geschichte unseres Unternehmens auf“, sagte Blume.

Vor allem Meschke hatte die Idee unermüdlich weiterverfolgt. „In unserem Fall mussten sowohl das Management des Volkswagen-Konzerns als Verkäufer als auch die unterschiedlichen Anteilseigner des VW-Konzerns – also die Eigentümerfamilien, die Qatar Investment Authority, das Land Niedersachsen und die Arbeitnehmer-Vertreter – übereinstimmend die Win-win-win-Situation sehen: eine nachhaltige, wertschaffende Entwicklung von Porsche mit attraktiven Dividenden. Und ja, wir haben es geschafft, dass alle fest davon überzeugt waren“, sagte er in ­einem Interview rückblickend.

Ausruhen auf dem Erfolg kann sich das Führungsduo jedoch nicht. Mit dem Schritt zu mehr Eigenständigkeit wächst auch der Druck. Denn der Kapitalmarkt ist unerbittlich und will neben einer schlüs­si­gen Story vor allem ­eines ­sehen: üppige Gewinne. So wurde potenziellen Investoren mit einer ausgerufenen langfristigen Zielrendite von 20 Prozent der Mund wässrig gemacht, obwohl der Sportwagenbauer bisher mit 15 Prozent Marge gut gefahren ist. Im ersten Quartal 2023 erreichte die Konzernumsatzrendite bereits 18,2 Prozent.

Flankiert werden soll das neue Ziel mit einer Strategie des modernen Luxus. „Als exklusiver Sportwagenhersteller befinden wir uns im Sweet Spot der Automobilin­dustrie. Gleichzeitig profitieren wir von den Skaleneffekten aus der ­Kooperation mit dem Volkswagen-Konzern. Daraus ergeben sich strukturelle Wachstumschancen für uns“, sagt Blume, der seit vergangenem September auch Chef des Volkswagen-Konzerns als Nachfolger von Herbert Diess ist. Die Doppelfunktion erlaubt es ihm, die Führung beider Unternehmen auf die Bedürfnisse des Kapitalmarkts abzustimmen.

Der Schlüssel zum Erfolg liegt in einem attraktiven Produktportfolio. Obwohl Vertriebschef Detlev von Platen bei jeder Gelegenheit betont, dass sie bei Porsche lieber ein Auto zu wenig als zu viel verkaufen, hängt das Wachstum des Sportwagenbauers historisch gesehen eng mit der Einführung neuer Modelle zusammen. Die Baureihe 718 mit Boxster und Cayman etwa hat das Unternehmen in den 90er-Jahren vor der Pleite gerettet, das erste SUV Cayenne ab 2002 dann erstmals sechsstellige Verkaufs­zahlen beschert. Und der kleinere Macan war schon kurz nach seiner Einführung im Jahr 2015 das meistverkaufte Modell überhaupt.

Kein Wunder also, dass es bei der bisherigen Modellpallette nicht bleiben wird. So kündigte Blume im Frühjahr bei der Jahrespressekonferenz erstmals ein neues ­Luxus-SUV oberhalb des Cayenne an, das vor allem neue Kunden in den USA und China anlocken soll. Produziert werden soll das neue Modell mit der internen Bezeichnung K1 in der Fabrik in Leipzig. Startpunkt könnte 2027 sein.

Aber auch in den bereits laufenden Modellen steckt noch viel ­Potenzial. So wurden von der Sport­wagen-Ikone 911 im vergangenen Jahr über 40.000 Exemplare ausgeliefert. So viele wie noch nie. Jede neue Generation ist ein Spagat zwischen Tradition und Moderne. Porsche schafft es, den Mythos stets neu zu befeuern – mit Rennsport-Varianten wie dem GT3 RS oder ­sogenannten Heritage-Modellen, die Zitate aus früheren Generationen wie ein Holzlenkrad oder den Schaltknauf enthalten. Um mehr Kapazitäten für das wohl immer noch profitabelste Modell zu schaffen, gliedert Porsche gerade einen Teil der Baureihe 718 in das VW-Werk Osnabrück aus.

Die konsequente Elektrifizierung ist ein wesentlicher Teil der Modellpolitik. Frühzeitig hat ­Porsche-Chef Blume erkannt, dass dem Sportwagenhersteller nur die Flucht nach vorn bleibt, wenn er nicht dem amerikanischen Pionier Tesla das Feld überlassen und als Marke für Old­timer enden will. Mit dem Taycan hat Porsche eine erste Duftmarke gesetzt. Ab 2024, wenn der elektrische Macan auf den Markt kommt, geht es Schlag auf Schlag. Boxster und Cayman werden umgestellt, dann der Cayenne.

Um den Übergang abzufedern, ­laufen die Verbrenner-Varianten ­jeweils noch ein bis zwei Jahre lang mit, sofern die Nachfrage hoch ­genug ist. Alle neuen Modelle wie der K1 werden ohnehin nur elek­trisch fahren.
Offen ist noch, was mit dem 911 passiert. Wegen seiner speziellen Auslegung mit dem Heckmotor ­ließe sich eine schwere Batterie nur mit Kompromissen bei der Fahrdynamik integrieren. Das will Porsche vermeiden, weil es die Kunden wohl kaum akzeptieren.

Daher setzt sich Blume vehement für E-Fuels ein, die einen klimaneutralen Betrieb mit Verbrennungsmotor ermöglichen würden. Wegen Porsche verhandelte Deutschland sogar das geplante Verbrenner-Aus der Europäischen Union nach, damit Ausnahmen für Fahrzeuge mit synthetischen Kraftstoffen festgeschrieben werden. Damit ließen sich zumindest kleinere ­Editionen des 911 für Fans von Verbrennungsmotoren fortführen. Auf lange Sicht dürfte aber kein Weg an einer elektrischen Variante des Elfer vorbeiführen.

Die wohl größte Baustelle bei Porsche ist die Software. Dort hängt das Unternehmen bisher stark von der Konzernmutter VW ab. Mit der Gründung der Digitaltochter Cariad wollte der damalige VW-Chef Diess gegenüber der Konkurrenz aufholen und ein eigenes Betriebssystem für die Konzernmarken schaffen. Doch Personalstärke allein schafft noch keine Schlagkraft. Bereits bei der verzögerten Einführung des ID.3 zeigten sich erhebliche Schwierigkeiten bei der Integration der Software. Eigentlich sollte rasch eine Einheitsplattform geschaffen werden. Aber die für das VW-Leuchtturmprojekt Trinity geplante Ver­sion 2.0 wird nun wohl Jahre später kommen. Auch die Version 1.2 für den E-Macan und das Pendant von Audi ist zwei Jahre in Verzug. Mit der Ablösung von Cariad-Chef Dirk Hilgenberg durch den Bent­ley-Manager Peter Bosch soll nun ein Neustart gelingen.

Porsche selbst erhofft sich Verstärkung durch den ehemaligen Mercedes-Softwarechef Sajjad Khan, der wohl im August nach ­einer Karenzzeit in den Vorstand des Sportwagenbauers einziehen wird. Khan gilt als einer der führenden Experten für das Software-­definierte Auto. Er hatte bei Mercedes das Betriebssystem MB.OS auf den Weg gebracht, bevor er wegen Unstimmigkeiten mit Entwicklungsvorstand Markus Schäfer ­seinen Posten räumte. Bei Porsche soll er den Rückstand gegenüber den Wettbewerbern aufholen und in die Pole-Position fahren.

Dabei geht es auch um digitale Geschäftsmodelle, etwa mit speziellen Apps für Reiserouten oder nachträglich aufgespielten Lichtpaketen. Damit will Finanzchef Meschke mittelfristig mindestens zehn Prozent des Umsatzes generieren. Dies ist ein wichtiges Puzzleteil auf der Einnahmenseite. Mit dem Programm „Road to 20“ sollen weitere Potenziale gehoben werden. „Dafür stellen wir noch einmal ­alles auf den Prüfstand. Angefangen bei unserem Produktangebot über das Pricing bis hin zur Kostenstruktur“, sagt Meschke. Das Unternehmen soll dadurch resilienter, üppige Gewinne auch in Krisenzeiten garantiert werden.

Obwohl den Mitarbeitern dabei viel abverlangt wird, ziehen diese mit. In den einschlägigen Rankings wird Porsche regelmäßig als einer der attraktivsten Arbeitgeber der Welt aufgeführt. Dies dürfte nicht zuletzt an der alljährlichen Erfolgsbeteiligung liegen, die fast legendär ist. So haben Porsche-Beschäftigte im vergangenen Jahr eine Prämie von 9050 Euro erhalten. Zusätzlich gab es noch 3000 Euro wegen des erfolgreichen Börsengangs.

Bisher weiß der Vorstand bei seiner Strategie neben den Mitarbeitern auch die Mehrheit der Börsenanalysten hinter sich – auch wenn Bernstein-Analyst Daniel Roeska die Aktie für überbewertet hält und Porsche eher als Premium- denn Luxushersteller sieht. Goldman Sachs hob dagegen jüngst das Kursziel auf 149 Euro an. Die Deutsche Bank sieht 120 Euro als realistisch an und repräsentiert damit den Durchschnitt der Einschätzungen.

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