Zurück zu den Wurzeln der Sportwagen-Ikone

Es gibt stärkere Elfer, schnellere und welche die noch kompromissloser sind. Doch wer zurück zu den Wurzeln der Sportwagen-Ikone will und deshalb einen möglichst puren Porsche präferiert, der muss nicht nach einem GTS schauen, nach einem Turbo oder gar einem GT-Modell. Sondern weil weniger in diesem Falle wirklich mehr ist, reicht für die automobile Ahnenforschung auf der Überholspur schon der neue 911 Carrera T, den die Schwaben im Februar ihrem Einstiegsmodell zur Seite stellen und damit einmal mehr an die ersten „Touring“-Elfer von 1968 erinnern. Und weil der mit einem Grundpreis von 123.845 Euro kaum mehr als halb so viel kostet wie ein Turbo S oder ein GT3 RS, bleibt dem Fahrer finanziell auch noch Luft für ein paar Extra-Liter Sprit und einen zweiten Satz Reifen. Und beides wird man brauchen, wenn man die Sache mit der T-Time ernst nimmt. Bevor jetzt allerdings ein falscher Eindruck entsteht: Zwar ist der 911 T gemessen an den Spitzensportlern ein Schnäppchen. Doch ist der Neuzugang auch in der Preisliste ein typischer Porsche: Bei identischer Leistung und je nach Sichtweise sogar weniger Ausstattung, kostet das T-Modell ziemlich genau 10.000 Euro mehr als der normale Carrera. 

Statt auf Show und Shine setzt dieser Elfer für Enthusiasten auf die Kunst des Verzichts: Es gibt keine fetten Flügel, keine dicken Backen und auch keine auffällige Sonderlackierung, sondern ganz dezent ein paar Anbauteile in Achatgrau, einen Carrera-T-Aufkleber am Fuß der Türen und ein Zoll mehr für die Felgen: Vorne spannen sich die 245er-Gummis deshalb jetzt über 20-Zöller und die 305er-Walzen hinten über einen 21er-Radstatz.

Dazu greift Weissach zur T-Time tief ins Fach für Fahrdynamik und spendiert ihm eine Tieferlegung um zehn Millimeter für die adaptiven Verstellfedern, eine mechanische Hinterachssperre und gegen Aufpreis auch die Hinterachslenkung, die sonst den stärkeren Modellen vorbehalten ist. Vor allem aber lassen die Schwaben einiges weg und drücken so das Gewicht um 35 Kilo. Zwar ist das ein bisschen so, als würde man es als Diäterfolg feiern, wenn nach jeder Sahnetorte die Cocktailkirsche auf dem Teller bleibt. Schließlich wiegt der 911 T noch immer 1470 Kilo und damit anderthalb mal so viel wie das das Original. Doch der Mensch will schließlich betrogen werden und die paar Kilos reichen aus, um das eigene Koordinatensystem gehörig durcheinander zu wirbeln. Gewicht misst man nicht mit der Waage, sondern mit dem Hosenboden und dem rechten Fuß.

Obwohl im Heck der gleiche Sechszylinder-Boxer steckt wie im Basis-Elfer und im Fahrzeugschein hier wie dort 385 PS und 450 Nm stehen, fühlt sich der T sehr viel gieriger und giftiger an und mit der halbwegs obligatorischen Handschaltung auch noch analoger. Würden frühe Fans wie James Dean oder Steve McQueen heute einen Elfer fahren, dann wahrscheinlich den T.

Und dann auch noch der verkürzte Schaltknauf! Klar, kann man den T auch als Doppelkuppler bestellen und zahlt dafür nicht einmal Aufpreis. Aber es ist genau diese knochentrockene Schaltung, die beim Gangwechsel klingt, als würde die Zahnfee mit einem ganzen Kindergebiss knobeln, die einen Großteil des Reizes ausmacht. Dazu noch die dünneren und deshalb durchlässigeren Scheiben für den intensiveren Sound und schon fühlt man sich wie im Kraftraum einer Maschine, für die es nur ein Ziel gibt: Vorwärts. Und zwar schnell. Und im Idealfall nicht gerade aus, sondern von einer Kurve in die nächste. Es hat schließlich einen guten Grund, dass kein anderer Hersteller so griffige, eisenharte Lenkräder einbaut wie Porsche.

Gierig verbeißt sich der Elfer dabei in den Asphalt, rasiert lustvoll die engsten Radien, folgt mit minimalen Drehungen am kurz übersetzten Lenkrad eisern dem Kurs und kaum hat der Fahrer ihn vor dem Scheitelpunkt eingebremst, schießt er danach auch schon wieder mit einem Kickdown aus der Kurve heraus: Hacke, Spitze, Hacke, Spitze, dazu ehrliche Handarbeit am Schaltknauf und ein heißeres Crescendo aus dem Nacken – eigentlich hätten die Schwaben das Infotainment auch noch weglassen können. Denn wer braucht ein Soundsystem, wenn er so einen drei Liter großen Sechszylinder im Nacken hat. Und solange das Navigationssystem nur die schnellste oder die kürzeste und nicht die kurvigste Strecke ausspuckt, kann der Pfadfinder auch Pause machen. 

Zwar rühmt Porsche den Erhalt der Alltagstauglichkeit beim Touring, doch gilt das natürlich nur eingeschränkt. Erst recht, wenn es um den Transport von Kind und Kegel geht. Denn mit der Leichtbau-Verglasung ist es nicht nur so laut in der Kabine, dass man sich ohnehin nicht unterhalten will. Sondern der Diät ist gleich auch die Rückbank zum Opfer gefallen. Stören wird das allerdings niemanden. Denn erstens ist die im 911 ohnehin nur ein Alibi und zweitens möchte da im Touring schon grad keiner sitzen. Erst recht nicht, wenn der Fahrer das Auto so leidenschaftlich fährt, wie es gedacht ist.

Aus dem Datencenter:

Wer liefert was für den Porsche 911 GT3 RS Baujahr 2023?