Herr Schubert, ZKW ist vor drei Jahren von LG übernommen worden. Wie hat sich das auf die Entwicklung Ihres Unternehmens ausgewirkt?
Wir profitieren vor allem auf den Gebieten Innovationskraft und Einkaufsmacht. Dass beide Unternehmen im Bereich Elektronik artverwandte Entwicklungsschwerpunkte haben hilft uns natürlich.
Erhalten Sie durch LG Zugang zu koreanischen Fahrzeugherstellern?
Wir haben jetzt Kia als neuen Kunden gewonnen. LG hat da sicherlich geholfen. Am Ende des Tages müssen wir aber performen, egal wer unser Mutterkonzern ist. Wir müssen die richtigen Technologien zu den richtigen Marktpreisen anbieten.
Haben Sie die Umsatzmilliarde aus dem Jahr 2020 im vergangenen Jahr halten können?
Ja, wir haben sie sogar leicht übertroffen. Leider hat 2021 der Absatz leichter Fahrzeuge bis 7,5 Tonnen stagniert. Da hatten wir uns Zuwächse erhofft.
Welche Entwicklung erwarten Sie mittelfristig?
Auf der Versorgungsseite und im Bereich der Elektronik herrscht große Verunsicherung. Man kann es kaum noch hören, aber die Chipversorgung ist nun mal der Schlüssel. Die nächsten sechs bis acht Monate sind sehr stark geprägt von der Unsicherheit, ob die Halbleiter zur Verfügung stehen. Der Markt ist da, und die Verbraucher würden die Fahrzeuge kaufen. Mittelfristig erwarten wir bei der Fahrzeugproduktion eine Wachstumsrate von sechs Prozent jährlich. Wenn die Versorgung sicher und stabil läuft, könnte die Stückzahl der produzierten Fahrzeuge Ende 2023 schon wieder das Niveau von 2018 erreichen und spätestens 2024 wieder überschreiten.
Wie stark wird ZKW davon profitieren?
Wir werden auf jeden Fall überproportional wachsen. Und zwar aus zwei Gründen. Zum einen haben wir einen entsprechenden Auftragsbestand. Der Forecast spiegelt die Erwartungen unserer Kunden wider, welche Stückzahlen an Fahrzeugen in drei bis dreieinhalb Jahren in Serie gehen. Daran glauben wir, weil wir auch an unsere Kunden und den Markt glauben. Zum anderen wird der Bereich Fahrzeug-Außenbeleuchtung anteilmäßig stärker steigen als das Volumen des Gesamtfahrzeugmarktes. Es gibt nicht nur Front- und Rückfahrscheinwerfer, sondern auch Beleuchtungslösungen um das Fahrzeug herum. Beispielsweise in Form von beleuchteten Logos oder Kühlergrills. Man sagt ja, das neue Chrom ist Licht. In den nächsten Jahren werden wir mehr als 1,5 Milliarden Euro Umsatz erreichen.
Wie verteilt sich der Umsatz bei ZKW?
Der europäische Anteil liegt bei etwa 64 Prozent. Der Rest verteilt sich auf China und den Nafta-Raum. Zuletzt haben wir überproportional in Übersee investiert und beispielsweise unser Werk in Mexiko erweitert. Von dort aus beliefern wir Kunden in der Nafta-Region. Aber der größte Markt und der mit dem größten Wachstum ist China. Wenn unsere Werks-Kapazitäten in Österreich und in der Slowakei komplett gefüllt sind, wird unser Wachstum primär außerhalb von Europa stattfinden.
Wie hat sich bei ZKW der Gewinn 2021 im Vergleich zu 2020 entwickelt?
Wir veröffentlichen dazu keine Zahlen, aber natürlich ist die Gewinnsituation angespannt. Für 2022 hoffen wir auf eine positive Entwicklung. Die Zeit wird zeigen, ob die Umsätze kommen oder nicht. Leider können wir mit unserem Geschäftsmodell nicht den Umsatz direkt beeinflussen. Das wird im Wesentlichen von der Liefersituation abhängig sein.
Wollen Sie Werke schließen oder Produktion verlagern?
Nein. Unsere Werke sind mittelfristig ausgelastet. Wir müssen eher in zusätzliche Kapazitäten investieren, da wir weiter wachsen wollen.
Wie hoch ist Ihr Auftragseingang?
Dazu möchte ich keine Angabe machen. Aber ich kann sagen, dass wir einen hohen Auftragsbestand haben mit einer guten Verteilung im Produktmix, bei den Regionen und bei den strategischen Kunden. Darauf haben wir großen Wert gelegt. Mittelfristig sollen Europa, China und die Nafta-Region in einer ausgewogenen Balance stehen.
Wo legen Sie Ihre Investitionsschwerpunkte?
Wie gesagt, wir haben Produktlebenszyklen von drei bis dreieinhalb Jahren. Das bedeutet, dass wir mindestens ein Jahr vor Serienstart die entsprechenden Fertigungsanlagen parat haben und von den Kunden abnehmen lassen müssen. Das heißt, wir haben Kapazitäten installiert, die jetzt nicht genutzt werden können, weil die Stückzahlen von unseren Kunden nicht wie geplant abgerufen werden konnten. Erst wenn die Kapazitäten ausgelastet sind, werden wir in Produktionserweiterungen investieren. Wir haben natürlich auch eine Technologie-Roadmap, die entsprechende Investitionen erfordert.
Was belastet Sie mehr, dass ZKW die Halbleiter fehlen oder die Fahrzeughersteller ihre Autos aufgrund des Chipmangels nicht produzieren können?
In den letzten beiden Jahren hatten wir ein gutes Engpassmanagement. Wir haben proaktiv viele Dinge regeln können und waren immer selber lieferfähig. Inzwischen wird es bei uns auch eng. Obwohl wir mit unserem Shareholder im Hintergrund und mit den großen Fahrzeugherstellern gemeinsam alles versuchen, um die am Markt verfügbaren Chips zu bekommen, wird es bei uns im ersten Quartal jetzt knapp. Wenn wirklich alle Stricke reißen, werden eben die Scheinwerfervarianten geliefert, die lieferbar sind und notfalls noch mal umgerüstet. Wir hatten zwar rechtzeitig und auch die richtigen Mengen an Halbleitern bestellt, doch diese werden jetzt eben nicht in der bestellten Anzahl geliefert.
Sind Fahrzeughersteller und Zulieferer durch die Chipkrise enger zusammengerückt?
Wir waren schon immer eng verbunden, weil wir nur gemeinsam erfolgreich sein können. Jetzt geht es erst einmal darum, die Handlungsfähigkeit aufrecht zu erhalten. Es braucht Zeit, um die benötigten Halbleiter-Kapazitäten aufzubauen. Das geht leider nicht innerhalb weniger Monate.
Wann rechnen Sie damit, dass sich die Engpässe wieder auflösen?
Wir glauben nicht so recht an Prognosen, dass sich die Engpässe bis Mitte des Jahres auflösen. Wir fürchten, dass sich die Problematik ins dritte Quartal zieht oder uns das Thema noch das ganze Jahr begleiten wird. Für die nächsten sechs Monate, und da sind sich alle sicher, wird es weiter eine große Anspannung bleiben.
Sie sie auch von Rohstoffmängeln betroffen?
Wir sind von den Rohstoffpreiserhöhungen massiv betroffen. Das ist ein Riesenthema neben den Elektronikkomponenten. Aber auch die Transport- und Energiekosten haben sich enorm verteuert. Das schlägt sich natürlich auch negativ auf die Marge nieder, weil wir als Zulieferer diese Kosten zunächst tragen müssen und auch im gewissen Maße vom partnerschaftlichen Verhalten unserer Kunden abhängig sind, ob wir die zusätzlichen Kosten teilweise weitergeben können. Das Stichwort heißt "pain sharing".
Welche Gefahr sehen Sie für Ihr Geschäft durch Insourcingbestrebungen der Fahrzeughersteller?
Momentan keine. Es gibt ganz wenige Fahrzeughersteller aus dem asiatischen Raum die in das Lichtgeschäft selbst einsteigen. Sie wollen dort eigenes Know-how und auch eine eigene Produktion aufbauen. Ob das erfolgreich sein wird muss sich zeigen.
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